For å kunne gjenfortelle best mulig, har vi sett det som hensiktsmessig å bygge opp artikkelen på en måte som gjør håndteringen av skadestedet forståelig for leseren. Vi begynner derfor med en kort presentasjon av Italias beredskapsmessige behov, tar så for oss overordnet operasjonsledelse i form av Sala Situazione, og beveger oss til slutt inn på den spesifikke hendelsen grunnstøting av Costa Concordia og hva som skjedde i etterkant. I neste utgave av Brannmannen kommer oppfølgende artikkel om redningsdykkerinnsatsen mot Costa Concordia.
Kort om Italia
Italia er et land med rett i overkant av 58 millioner innbyggere. De har med andre ord et befolkningstall på nesten ti ganger så mye som Norge. Landet er delt inn i 20 regioner og deretter inn i provinser og til sist kommuner. Dette er viktig å påpeke i forhold til den strukturelle oppbyggingen av beredskapsnettverket i landet. Italia er et land med ulik natur, noe som gir ulike beredskapsmessige utfordringer/behov. Historisk sett ser vi blant annet vulkanutbrudd, skogbranner i storskala, flom, kriminell nettverksvirksomhet og mye mer. På grunn av landets lange kyststripe, er det også nødvendig å ha en god beredskap knyttet til skipstrafikk og potensielle hendelser til sjøs. For å kunne ha et godt system for behandling av potensielle krise- og nødsituasjoner, har Italia samlet samtlige sentrale beredskapsaktører i ”departementet for sivil beskyttelse”, under fanen ”Sala Situazione”.
Sala Situazione – en administrativ styringsenhet for beredskapsressurser
I departementet for sivil beskyttelse, heretter kalt DPC, er beredskapsaktører samlet. Denne salen heter Sala Situazione og har til hensikt å monitorere rikets tilstand til enhver tid. Her sitter representanter fra samtlige nasjonale beredskapsaktører med operativ myndighet til å overvåke, koordinere og iverksette tiltak ved eventuelle hendelser.
Hvis vi sammenlikner et slikt oppsett med Norge, vil vi raskt kunne se fordelen av at beredskapens responsgrad og responssikkerhet blir ivaretatt i større grad. I Norge har vi HRS som til en viss grad også koordinerer aktører ved større hendelser, men disse har ikke fullmakt. I tillegg er HRS kun knyttet opp mot redningsaksjoner. Sala Situazione tar for seg alle potensielle hendelser og skadeomfang.
Det å kunne spille på et beredskapsnettverk umiddelbart etter en hendelse oppstår, gir mange muligheter til å løse et oppdrag mer effektivt og med en høyere grad av god logistikk i form av frem- og tilbakeføring av beredskapsressurser. Sala Situazione kan ses på som en administrativ enhet for styring av beredskapsressurser som allerede er satt fra aktuell hendelse oppstår. Dette gir flere fortrinn i form av, blant annet, muligheten for kortere responstid, og ikke minst at det gir grunnlag for et bedre samvirke mellom beredskapsaktørene.
Kort informasjon til leseren
Da Costa Concordia havarerte fredag 13. januar i 2012, var det en rekke momenter som bidro til det dramatiske utfallet. Presentasjonen i denne artikkelen er basert på fortellinger fra aktuelle beredskapsaktører som var involvert i ulykken. Vi tar derfor forbehold om språklige misforståelser når vi nå forsøker å gjengi faktiske hendelser på best mulig vis.
Presentasjon av skipet Costa Concordia
Costa Concordia var et cruiseskip som seilte i Middelhavet mellom Cagliari (Sardinia), Palermo (Sicilia), Civitavecchia (Italia), Savona(Italia), Marseille (Frankrike), Barcelona (Spania) og Palma (Mallorca).
Costa Concordia var 289,5 meter langt og 35,5 meter bredt. Om bord var det 4229 mennesker, av disse 3206 passasjerer og 1023 besetningsmedlemmer. Det kan også være interessant å bemerke seg at skipet hadde 2200 kubikkliter olje, 280 kubikkliter avfallsprodukter og 360 kubikkliter kjemisk fremstilte produkter.
En koloss synker – hendelsesforløp
Klokka 19.07 forlater Costa Concordia byen Civitavecchia. De setter kurs mot byen Savona i nordvest-Italia. Menneskene om bord er forberedt på å nyte livet om bord på båten og man samles til festmiddag med kapteinen og hans besetning i den store festsalen. Kapteinen frir til sine passasjerer med sang, dans og mye sjarm før han trekker seg tilbake og opp på broen.
Klokken har passert halv ti da kapteinen får beskjed om at de nærmer seg øya Giglio, et stykke vest for kysten av Italia, nærmere bestemt utenfor Toscana. Kapteinen gir ordre om å gå av autopilot da de nærmer seg. Han vil vise seg frem og klokka 21.44 gir han ordrene ”hardt styrbord” før han korrigerer med ”hardt babord”, ”midtskip” for å holde skipet klar av klippen ”Le Scole”. Kapteinen fortsetter igjen med ”hardt styrbord”, som blir siste ordre. Ordren gis klokka 21.45. På dette tidspunktet treffer skipet en grunne ved ”Le Scole”. Det rister kraftig i skipet. Etter 45 sekunder, mister man all motorkraft og manøvreringsevne.
Klokka 21.49, tar kapteinen kontakt med maskinrommet hvor han får beskjed om at skipet tar inn vann. Kapteinen foretar ingenting. Minuttene går. Passasjerer og besetningsmedlemmer blir engstelige, men får ingen informasjon over høyttaleranlegget annet enn at situasjonen er under kontroll og at det kun er snakk om et strømbrudd. Skipet fortsetter å ta inn vann.
En av passasjerene ringer til sin niese på fastlandet og forteller om sitt inntrykk av situasjonen. Hun sier skipet ristet kraftig før alt ble mørkt, at de er på utpå havet og at hun er svært redd for hva som kan komme til å skje. Det ender med at niesen tar videre kontakt med Carabinieri (en avdeling under italiensk politi) og forteller om situasjonen.
Sala Situazione varsles
Carabinieri varsler om hendelsen oppover i eget system. Varslingen tas så helt opp til Sala Situazione, hvor det blir bestemt å delegere etterforskningen til nærmeste kystvaktbase, MRSC Livorno.
Klokka 22.06 kaller MRSC Livorno opp Costa Concordia over radio. Kapteinen hevder fortsatt at alt er under full kontroll og at det kun er snakk om en ”black-out”. Som man kan se av bildeforklaringen under, er skipet på full fart ut mot dypere vann klokka 22.10 , da det plutselig krenger, snur og fortsetter inn mot øya Giglio. Ettersom manøvreringsevnen her var borte, ble denne snuoperasjonen i ettertid omtalt som ”Guds hånd”, da man ikke har en forklarlig grunn til at dette skjedde. Skipet inntar siste posisjon klokka 23.00.
Klokka 22.12 tar MRSC Livorno kontakt med havneansvarlig i Giglio, som rapporterer om det han ser; et mørkelagt cruiseskip med strømbrudd, på vei forbi øya.
Klokka 22.16: På grunn av kapteinens fravikende og bortforklarende måte å svare på, bestemmer kommandant Gregorio De Falco seg for å sende ut en redningsbåt for å ta situasjonen i nærmere øyesyn. Kommandanten blir senere skadestedsleder på hendelsen.
Klokka 22.26: Det er gått 41 minutter etter aktuell grunnstøting, og kapteinen melder fra til havnesjefen om at båten tar inn vann og at han ønsker taubåt.
Klokka 22.29 melder sjefsmaskinisten opp til kapteinen om at problemet er kritisk. For at leseren skal få et bedre innblikk i hvor kritisk situasjonen var, legges nå detaljen om skadeomfanget på skipet til.
Klokka 22.30 ankommer første redningsbåt.
Klokka 22.33 generell nød konstateres av redningsbåt på stedet og alarm utløses. MRSC Livorno sender ut nødvendige ressurser.
Klokka 22.35 ¨la oss forlate skipet¨ beordrer kapteinen, men avventer med å utløse full alarm.
Klokka 22.42 får havnemyndighetene i Giglio hendelsesrapport og blir underrettet om alvorlighetsgrad av ulykken.
Klokka 22.50 utløses evakueringsalarm.
Klokka 22.54 full alarm utløses og skipet forlates.
Klokka 23.30 kapteinen forlater skipet.
Klokka 01.04 senkes ”Air force officer” om bord i skipet og rapporterer at han kan se omlag 100 passasjerer ombord. På dette tidspunktet har de fleste allerede forlatt skipet via livbåter.
Klokka 01.46 beordrer kommandant De Falco, kapteinen om å komme seg tilbake på skipet for å rapportere inn.
Klokka 03.05 passasjerer evakueres med ferge til fastlandet.
Klokka 03.44 ”Air force officer” rapporterer om 40-50 passasjerer om bord.
Klokka 04.46 evakuering fullført.
Under selve evakueringen, klarte 3700 passasjerer å flykte ved hjelp av livbåter. 500 personer var igjen om bord og fikk hjelp til å evakuere av enten helikopter eller kystvaktfartøy.
Av de 4229 personene om bord, er 32 meldt savnet og senere bekreftet omkommet. Letearbeidet har vært stort, har involvert svært kompliserte dykkeoperasjoner og det har tatt lang tid. Alle er nå funnet og gjort rede for. Sistemann, et besetningsmedlem om bord, ble funnet den 3. november i år.
Kapteinen og hans nærmeste underordnete er arrestert. Flere er allerede dømt til flere års fengsel. Kapteinens rettsak foregår i skrivende stund. Han ser på en strafferamme
på opptil 20 år.
COMMENTS