Temaet, tunnelbrann blusser til stadighet opp og vil nok også gjøre det i uoversiktlig fremtid og det med god grunn. De tilfellene av tunnelbrann vi har hatt i Norge den siste tiden viser at utfordringene er mange. Nå skal det sies at brannvesenet løser de fleste tunnelbranner uten at hendelsen representerer de store utfordringer verken med hensyn til taktiske valg eller mannskapenes sikkerhet. Det er imidlertid mange momenter som kan gjøre at en brann i en tunnel kan være en stor utfordring, som for eksempel en brann med ”unormal” høy energi, eller som i tilfellet i Eidsvolltunnelen der en kollisjon medførte spredning til PE-skummet. Suksesskriteriene er minst like mange og når man anerkjenner utfordringene må man også se på hvilke forebyggende tiltak som bør iverksettes for å bedre trafikantenes sikkerhet og brannvesenets effektivitet.
PE-skum og forebyggende tiltak
Nye E39 gjennom Skaun ble åpnet i juni 2005 med til sammen 7 tunneler, hvorav 5 er over 500 meter. Den lengste er Storsandtunnelen med sine 3,7 kilometer. Alle tunnelene er bygget med brennbare isolasjonsplater i veggene og PE-skum i tak. All den brennbare isolasjonen er tildekket, men det er ikke bygget noen form for seksjonering og det er dette Skaun brannvesen setter spørsmålstegn ved.
Tidsskriftet Brannmannen tok kontakt med Skaun brannvesen ved varabrannsjef for Orkdal og Skaun, Ronny Ramsøskar for å stille noen spørsmål:
Har dere vært i dialog med vegvesenet angående problematikken? Hvordan har samarbeidet fungert generelt?
– Etter det første tilsynet i 2010 hadde vi en lengre korrespondanse med vegvesenet både per brev og e-post. I tilsynsrapporten ba vi vegvesenet selv komme med hvilke krav som gjaldt vedrørende utildekket PE-skum og annen brennbar isolasjon innenfor tunnelkulvert. Det ble også stilt spørsmålstegn ved om det ikke var krav til seksjonering i tunnelen. Det viste seg svært vanskelig å få ut noen gode svar på dette. Om dette skyldes uvitenhet om kravene hos saksbehandler eller at man helst ikke ville vite så mye, vites ikke. Det gjorde i alle fall at vi måtte sette oss godt inn i hvilke krav som var gjeldende, sier Ramsøskar.
– Rent generelt er tunneler unntatt byggesaksbehandling. Det er derimot en del forutsetninger for at tunneler skal være unntatt byggesaksbehandling. Blant annet er det forutsatt at krav til brannsikkerhet etter veglovens bestemmelser skal være minst like strenge som kravene som fremkommer etter plan- og bygningslov med forskrifter.
– Teknisk forskrift til plan og bygningsloven (TEK 97) stiller klare krav når det gjelder antennelse, utvikling og spredning av brann og røyk. Vi ba derfor i tilsynsrapport, utarbeidet etter tilsyn i 2010, vegvesenet selv komme med hvilke bestemmelser som gjaldt rundt åpent PE-skum og annen brennbar isolasjon innenfor tunnelkulvert. Det ble også stilt spørsmålstegn ved om det ikke var krav til seksjonering i tunnelen.
Etter mye frem og tilbake kom det til slutt svar fra vegvesenet ved Vegdirektoratet om at det var krav både til tildekking av isolasjon og seksjonering for ca. hver 250 meter, både innenfor tunnelkulvert og for å seksjonere opp PE-skummet under sprøytebetongen i taket i tunnelløpet.
– I den klage som nå er innkommet hevder Statens vegvesen at det har vært en misforståelse og at disse krav vedrørende sikkerheten ikke kom før i håndbøker i 2006. Til dette vil brannvesenet vise til at kravene til brannsikkerhet etter veglovens bestemmelser skal være minst like strenge som de krav som fremkommer etter plan- og bygningslov med forskrifter.
– Tunnelene sto ferdige i 2005 og kravene til brannsikkerhet skal dermed minst være like strenge som kravene i teknisk forskrift av 1997 (TEK 97), som var gjeldende da tunnelene ble bygd. Når man kan få en brannspredning som strekker seg over 3,7 kilometer, som er lengden av den lengste tunnelen, i løpet av kort tid kan man ikke si at nivået på brannsikkerheten er ivaretatt som forutsatt.
– Brannvesenet går tilsyn i henhold til «Forskrift om brannforebyggende tiltak og tilsyn». I § 2-1 i forskriften står blant annet følgende: «Eier av ethvert brannobjekt skal sørge for at dette er bygget, utstyrt og vedlikeholdt i samsvar med gjeldende lover og forskrifter om forebygging av brann. Kravene til brannteknisk utforming og utstyr er ivaretatt når tekniske krav gitt i eller i medhold av gjeldende plan- og bygningslov er oppfylt.»
– Statens vegvesen har altså brukt 9 år på å få veglovens bestemmelser til å harmonisere med plan- og bygningslovens bestemmelser når det gjelder brannsikkerhet i fra TEK 97 til håndbok av 2006. Brannvesenet kan med bakgrunn i det ovennevnte ikke se at dette fritar tunneleier å ivareta de krav som følger av TEK 97, sier Ramsøskar.
Hva var utslagsgivende for at dere valgte å gå til skrittet å vurdere dagbøter?
– Vi valgte å vurdere dagbøter for å få ting til å skje fort med tanke på en oppgradering av brannsikkerheten i tunnelene. Dette både med tanke på trafikantenes sikkerhet og sikkerheten til innsatsmannskaper, sier Ramsøskar.
– Ved en eventuell trafikkulykke med påfølgende brann, hvor tunnelkulvert blir skadet slik at brannen når PE-skummet og annen brannbar isolasjon, vil brannen kunne spre seg svært raskt i begge retninger bak tunnelkulvert (eks. møteulykke mellom personbil og trailer, hvor personbil har kommet over i motsatt kjørefelt og trailer havner i tunnelkulvert grunnet unnamanøver). På en åpen vei vil dette kunne blitt en mindre ulykke hvor traileren havner i grøfta, men i en tunnel kan det ende som en katastrofal ulykke med mange omkomne. Ikke bare for de som var involvert i ulykken, men også for andre trafikanter og innsatsmannskaper som har kjørt inn i tunnelen og blir innesperret av brann- og røykgasser. I Storsandtunnelen vil man da relativt raskt kunne få en brann som strekker seg over 3,7 kilometer grunnet PE-skum, brennbare isolasjonsplater og manglende seksjonering gjennom hele tunnelen. Vi viser i den forbindelse til brannen i Eidsvolltunnelen hvor en enkelt bil hadde kjørt inn i betongveggen og tatt fyr midt på natta. Hva om dette hadde vært en trailer i rushtrafikken med annen trafikk som fulle busser?
IR-kamera
– Under selve tilsynet både i 2010 og 2011 ba vi vegvesenet vurdere å gå til innkjøp av Infrarødt kamera (IR-kamera) til brannvesenet, fortsetter Ramsøskar.
– Statens vegvesens representanter ved tilsynet sa klart fra om at de var mer redd for å skape presedens med hensyn på eventuelt kjøp av IR-kamera til andre brannvesen enn den nytte IR-kameraet har med hensyn til å redde liv og ivareta brannmannskapenes sikkerhet.
Hva forventer dere av DSB?
– Vi har vel ikke for store forventninger, men vi håper i alle fall at de tar det på alvor, sier Ramsøskar. En av grunnene til at vi ikke har for store forventninger er pålegget om innkjøp av IR-kamera. Dette ble gjort i henhold til § 14 i brann- og eksplosjonsvernloven, som sier at kommunestyret kan pålegge nødvendige brannverntiltak i enkelttilfeller for ethvert byggverk, opplag, områder, tunneler m.m. Det er i første rekke tunnelene som gjør at Skaun brannvesen har behov for et IR-kamera, og vi finner det derfor naturlig at Statens vegvesen dekker kostnadene for innkjøp av et slikt kamera. Man kan ikke regne med at et lite brannvesen som Skaun brannvesen med svært begrensede midler skal kunne koste dette over eget budsjett. Statens vegvesen har også kommet med klage på dette pålegg.
– Etter å ha konferert med DSB anser de anskaffelse av infrarødt kamera til Skaun kommune som en oppgradering av det kommunale brannvesen. Da kan ikke ovennevnte bestemmelse i § 14 i brann- og eksplosjonsvernloven brukes. Det er derimot sentral myndighet (DSB) som i tilfelle må gi Statens vegvesen pålegg om innkjøp av IR-kamera til Skaun kommune. Ut fra det brev vi har mottatt fra DSB kan vi ikke regne med at de vil støtte vårt krav om innkjøp av IR-kamera. Dette begrunnes blant annet med at hovedprinsippet ved brann i tunnel er selvredning for de som er i tunnelen.
– Brannvesenet skal konsentrere seg om å slukke brann og foreta redning når situasjonen tillater det. Det sies også at infrarødt kamera ikke er vanlig bestykning ved normal innsats i tunnel. Er man fanget i røyksaksa, så skal man altså ikke forvente å få hjelp. Viser også til den store hjelp det var i Eidsvolltunnelen, jf. forrige nummer av Brannmannen. Jeg synes også det er utrolig at det skal være så stor forskjell på Räddningsverket i Sverige og DSB i Norge. Det ble i 2005 gitt ut en rapport «Räddningsinsatsar i vägtunnlar» på vegne av Räddningsverket som blant annet konkluderte med følgende: «Å generelt utruste røykdykkerne med IR-hjelpemiddel virker å være avgjørende for deres mulighet til å gjennomføre innsats i røykfylt tunnel. Dette kan spesielt konstateres for de litt alvorligere brannene. Vi velger å ikke kommentere dette ytterligere, mener brevet taler for seg, avslutter Ramsøskar.
DSB kommenterer
Konstituert avdelingsleder Terje Olav Austerheim i DSB kommenterer saken:
– Det er ikke DSB som er klageinstans. Brannsjefen har fattet vedtak etter delegering fra kommunestyret, og da er kommunen klageinstans, sier Austerheim.
– Regler har normalt ikke tilbakevirkende kraft. I den nye reviderte håndboka sier man riktignok at man skal seksjonere for hver 250 meter i rommet mellom tunnelhvelving og fjellet, men denne utgaven av håndboken var ikke gjeldende da tunnelen ble bygget. Dersom regler skal ha tilbakevirkende kraft må dette være på grunnlag av at det er avdekket en uakseptabel risiko. Det kan vi ikke se at er gjort her, sier Austerheim.
– Generelt skal brennbart materiale tildekkes og beskyttes av armert betong, noe som er gjort i dette tilfellet. Problemstillingen med brann i isolasjon mellom tunnelhvelvingen og fjellet kom opp etter en brann i Eidsvolltunnelen. Sikkerheten i en tunnel er i hovedsak bygget opp gjennom tiltak som påvirker brannmiljøet inne i tunnelen.
– Det har da vært lagt vekt på at brannen ikke skal spre seg slik at trafikanter og innsatsmannskaper blir direkte eksponert for den. Tilfellet i Eidsvolltunnelen var spesielt, og det er lite sannsynlig at slikt skal skje igjen. Vi kan ikke se at denne erfaringen avdekker en uakseptabel risiko som nevnt over.
– Det blir feil å bruke Teknisk forskrift til plan og bygningsloven som hjemmel for kravene. Det er stor forskjell på et hus og en tunnel, fortsetter Austrheim.
– Når det gjelder IR-kamera så er det sentral myndighet, (DSB) som eventuelt må pålegge innkjøp av dette, noe vi i tilsvarende saker har vært svært restriktive til.
Ved brann i en tunnel er det tre betingelser som må være tilstede før innsats:
- At man har kontroll på røyken,
- at man har opprettet kommunikasjon
- og at man har tilstrekkelig opplæring, og kompetanse ervervet gjennom øvinger.
– IR-kamera er sikkert et nyttig verktøy for innsatsmannskapene, men dersom man følger disse betingelsene skal ikke innsatsmannskapene behøve å oppholde seg i tett røyk over lengre tid. IR-kamera er ikke ansett som del av den normale bestykningen for brannvesen som forventes å gjøre innsats i tunnel.
Rutiner
– Tunnelens mekaniske ventilasjon er viktig for innsatsmannskapenes sikkerhet og effektivitet. Vi har stilt spørsmål ved rutinen man hadde under brannen i Oslofjordtunnelen hvor man kjørte viftene på halv fart i starten av en brann. Viftene burde vært kjørt med full styrke fra første stund. Brannen kan bli mer intens, men man får en mer fullstendig forbrenning, røyken blir tynnere og inneholder mer oksygen slik at det blir bedre forutsetninger for å oppholde seg i røykfylt tunnel lenger.
– DSB er opptatt av tunnelsikkerhet. Vi har en løpende dialog med vegmyndighetene for å utvikle regelverket og påse at tunnelsikkerheten blir tatt på alvor, avslutter Austerheim.
Skaun brannvesen kommenterer
Etter å ha lest DSB sine kommentarer finner Skaun brannvesen grunn til å utdype sitt syn i saken.
Det vises til Retningslinjer fastsatt av Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet, juli 2000 punkt 2, Nye bestemmelser om byggesaksbehandling etter plan- og bygningsloven. Praktisering for vegtiltak hvor Statens vegvesen er tiltakshaver: Vegdirektoratets bidrag, som blant annet sier følgende under punkt 5 Byggesaksregler som alltid gjelder offentlige vegtiltak: ”Reglene om krav til byggverk er i stor grad utformet for bygninger og bygningstekniske installasjoner, og vil derfor i liten grad passe for offentlige vegtiltak. De generelle reglene om sikkerhet ved brann, passer likevel for vegtunneler. Etter reglene i vegloven er det utarbeidet en normal for brannsikring av tunneler. Denne normalen er mer detaljert enn forskriftsbestemmelsene etter plan- og bygningsloven om sikkerhet ved brann. Det forutsettes at normalene om brannsikring av tunneler etter vegloven utarbeides i samsvar med de generelle bestemmelsene om brannsikring etter plan- og bygningsloven med tilhørende forskrifter”.
Det vises videre til Sikkerhetskonsept 2000 som ble utgitt i juni 2000 av Nordisk vegteknisk forbund. Konseptet sier blant annet følgende under punkt 1.0 Tunnelsikkerhet – mål og forutsetninger: ”Foruten å utgjøre en viktig del av trafikksystemet, betraktes også vegtunneler som et byggverk ut fra brannvernmessige hensyn. Dette gjør at de må oppfylle gjeldende brannvernkrav for bygninger.
Innenfor rammene av de overgripende målene angis de respektive lands nasjonale bygningskrav, samt tekniske krav gjennom lovverkene.
Når det gjelder sikkerhet mot brann er det i EU gitt eksempler på slike krav:
Byggverk skal være prosjektert og bygd på en slik måte at:
1. byggets bæreevne ved brann kan antas bestå under en bestemt tid.
2. utvikling og spredning av brann og røyk innenfor byggverket begrenses.
3. spredning av brann til nærliggende byggverk begrenses.
4. personer som befinner seg i byggverket ved brann kan forlate dette eller reddes på annen måte.
5. redningsmannskapets sikkerhet ved brann skal ivaretas.”
Kort oppsummering
Kommunen finner at ovennevnte utdrag av retningslinjer og konsept, samt utdrag fra forskrifter i opprinnelig artikkel, dokumenterer at tunneler på E39 gjennom Skaun, bygd i perioden 2003-2005, skal være bygd i samsvar med de generelle bestemmelsene om brannsikring etter plan- og bygningsloven med tilhørende forskrifter av 1997 som var gjeldende da tunnelene ble bygd.
DSB sier at tiltaket er feil hjemlet. Det sies at vedtaket viser til teknisk forskrift til plan- og bygningsloven. Dette stemmer ikke. Vedtaket er hjemlet i lov av 14. juni 2002 (brann- og eksplosjonsvernloven) § 37 når det gjelder pålegg om retting og § 39 når det gjelder pålegg om tvangsmulkt. Teknisk forskrift til plan- og bygningsloven er kun nevnt i saksopplysningene.
Når det sies at tilfellet i Eidsvolltunnelen er unikt og at det er svært lite sannsynlig at noe slikt skal skje igjen, så finner vi denne påstand i beste fall å virke noe naiv. Vi tenker med gru på den dagen vårt scenario med trailer inntreffer. Vi får håpe vi tar feil, men tror ikke det.
Det sies at IR-kamera sikkert er et nyttig verktøy for innsatsmannskapene, men dersom man følger disse betingelsene skal ikke innsatsmannskapene behøve å oppholde seg i tett røyk over lengre tid. Hva med når brannen sprer seg til innenfor tunnelhvelvingen hvor viftene ikke virker? Brannen kan da spre seg i brennbar isolasjon innenfor tunnelkulvert og komme frem bak innsatsmannskapene grunnet dårlig utført arbeide av tunnelentreprenører eller skade på konstruksjonen, slik at innsatsmannskapene blir fanget mellom to branner.
Man kan også tenke seg situasjoner hvor man har flere røykdykkerlag, hvor noen kan tenkes å ha ansvar for slokking og andre for søk. Å foreta søk etter personer i røykfylt tunnel vil bli svært mye vanskeligere og mer tidkrevende uten IR-kamera.
De uttalelser som er kommet fra DSB virker fra vårt synspunkt mer politisk enn faglig begrunnet.
Ronny Ramsøskar, varabrannsjef
COMMENTS