Ikke noe folk i verden reiser så mye med tog som sveitserne, det skulle i så fall være japanerne. Gjennomsnittsjapaneren reiser 320 mil med tog i året. Sveitserne reiser «bare» 220 mil, men Japan er i areal ni ganger større enn Sveits. Altså kan man hevde at Sveits er jernbaneland nummer 1.
Et tett nett av jernbaner gjennomkrysser det lille alpelandet. Nesten alle steder av en viss størrelse har en jernbaneforbindelse.
Mot den bakgrunnen er det ikke overraskende at det statlige jernbaneselskapet (SBB) disponerer et brannvesen som savner motstykke. I selskapets driftsstyrke inngår over 2000 brannmenn. De har blant annet til sin disposisjon 17 spesialutrustede redningstog, som er strategisk plassert langs jernbanenettet. Sveits fikk sitt første redningstog allerede i 1964. Det ble plassert ved utgangen til den 15 km lange Saint Gotthardtunnelen.
Dette toget kom til anvendelse ved et flertall ulykker. Derfor besluttet SBB å kjøpe inn ytterligere 11 redningstog, som ble tatt i bruk i 1976.
44.000 liter vann
De siste innkjøpene skjedde i 1988. Da ble det introdusert seks tog av en ny type. De har tre vogner i stedet for to og er betydelig mer avanserte når det gjelder utrustning og muligheter.
Togene framføres av et diesellokomotiv som er plassert lengst bak. Første vognen er en slokkevogn. Her er en vanntank på 44.000 liter og på vognen finnes også betydelige mengder skum og pulver. På taket sitter to høytrykkskanoner, en for vann og en for skum.Rekkevidden for disse er 70 respektive 60 meter. Slokkingen kan skje med hjelp av fjernkontroll fra en kabin i vognens fremre del. Akkurat som på noen fartøyer, er frontruten utstyrt med en roterende glasskive som forbedrer sikten. I taket finnes en luke som gjør det mulig å manøvrere høytrykkskanonene manuelt.
Den andre vognen inneholder utrustning av ulike slag, for eksempel luftflasker og slanger for manuell slokking. Der finnes også et elektrisk aggregat og en luftkompressor. Dessuten inneholder vognen materiell for å ta ned elektriske ledninger og for å ta hand om farlig gods.
Den tredje vognen er en ambulansevogn. Den er bygd som en trykkabin og gir luft til 60 personer i tre timer. I tillegg finnes det et luftdepot bestående av 36 flasker som sammenlagt inneholder 491.000 liter luft.
De er altså godt utrustet med disse togene. Brannsjef i SBB, Heinz Burki sier: – Våre 2000 brannmenn kommer fra alle sektorer innen selskapet og fra alle nivåer innen hierarkiet. Flesteparten har fått en utdanning som gjør dem skikket til å jobbe under meget vanskelige omstendigheter.
Fremfor alt kommer redningstogene til anvending ved ulykker i tunneler, men også ved ulykker med farlig gods og ved ulykker på steder som er vanskelig tilgjengelige for vanlige redningskjøretøy.
Redningstogene alarmeres nesten alltid når det har inntruffet en togulykke, om ikke annet for sikkerhets skyld. Brannmennene, som er utstyrt med personsøkere, skal ha inntatt sine plasser innen to minutter. Full styrke er35 mann, men det kan holde med 10 mann som besitter nøkkelposter.
Innen 30 minutter skal toget være fremme ved ulykkesplassen. Det er lang tid. Hvis det verste har inntruffet, så kan man lure på om det finnes noen mennesker igjen å redde etter 30 minutter.
Heinz Burki kommenterer:
– Naturligvis er våre muligheter avhengige av ulykkens karakter. Jeg vil ikke nekte for at det kan inntreffe situasjoner der vi står maktesløse. Men det er jo ikke noe som bare gjelder jernbaneulykker.
Også i Tyskland er det redningstog, nærmere bestemt på noen av de strekningene som trafikkeres med hurtigtog. For det tyske redningstoget kan også innsatstiden komme opp i 30 minutter. Men konseptet er annerledes for dette toget.
Deutsche Bundesbahn (DB) disponerer sju redningstog. De er utplassert langs noen av linjene, som trafikkeres av Intercity-toget (ICE).
Redningstoget består av fem vogner og to lokomotiv, et foran og et bak. Hver dag mellom kl. 08.00 og 22.00 er det fremre lokomotivet oppvarmet for å kunne starte inne fem minutter. Toget har da blitt bemannet med personell fra nærmeste brannstasjon. Hvis det handler om en tunnelulykke, stopper toget ved utgangen av tunnelen. Der venter ytterligere redningspersonell på å stige om bord. På det meste er toget bemannet med 80 personer. For ferden fortsetter inn i tunnelen, har føreren gått over fra lokomotivet til den fremre vognen. Derifra kan toget fjernmanøvreres. Føreren har oversikt fremover via to monitorer, som står i forbindelse med videokameraer på lokomotivets framparti.
Det ene kamaeraet er ekstremt lysømfindtlig. Det andre kameraet registrerer den infrarøde strålingen og gjør det dermed mulig å se personer som går eller ligger på sporet.
Den fremste oppgaven for det tyske redningstoget er å ta hand om ulykkesoffer. Tre av vognene står under konstant lufttrykk og der kan de skadede få behandling. Den siste vognen er en ambulansevogn, som kan kobles løs og transporteres til nærmeste stasjon ved hjelp av det bakre loket. Men det finnes også mulighet til å gi avansert behandling på stedet. En av vognene er nemlig utrustet som en moderne operasjonsal med to operasjonsbord. Faktisk er de tyske redningstogene noe av et rullende sykehus. Hvert av disse togene har kostet 50 millioner kroner og da er ikke lokomotivene innregnet!
Publisert: 05-05-2001
COMMENTS