Eksisterende tunneler
Det er bygget mange tunneler i Oslo. Det er flere 10-år siden «undergrunnen» mellom Majorstuen og Nationaltheatret var den eneste tunnel av betydning.
I dag har byen en lang rekke tunneler over 500 meter, det vil si tunneler som skal registreres som særskilte brannobjekt. Slike tunneler skal som kjent ha brannteknisk inspeksjon eller brannsyn. Under følger en oversikt over alle disse tunnelene som også viser tunnellengde, største avstand til rømnings- vei og hvorvidt tunnelen har brannventilasjon:
Jernbanetunneler
Oslotunnelen 3,6 km (1,3 km)
Romeriksporten 14,0 km (3,6 km)
Bekkelagstunnelen 0,6 km (0,3 km) Største avstand til rømningsvei er i parentes. Kun Romeriksporten har brannventilasjon. Romeriksporten er fortsatt ikke tatt i bruk.
Veitunneler
Granfosstunnelene 1,2+1,2 km (250 m)
Smestadtunnelen 0,5 km (250 m)
Festningstunnelen 1,7 km (500 m)
Ekebergtunnelen 1,6 km (250 m)
Vålerengtunnelen 0,8 km (500 m). Største avstand til rømningsvei er i parantes. Alle tunnelene har brannventilasjon.
Sporveistunneler
Tunnelen fra Majorstuen til henholdsvis Hasle og Ensjø 7,9 km (0,6 km),
Tunnelen fra Ensjø til Helsfyr 0,8 km (0,4 km)
Tunnelen fra Bogerud til Skullerud 0,5 km (0,3)
Tunnelen fra ‘Trosterud til Lindeberg 1,4 km (0,5 km)
Tunnelen fra Lindeberg til Ellingsrudåsen 2,2 km (0,6 km)
Tunnelen fra Grorud til Rommen 1,6 km (0,4 km)
Tunnelen fra Stovner til Vestli 1,4 km (0,6 km). Største avstand til rømningsvei er i parantes. Ingen av tunnelene har brannventilasjon.
Lindeberg stasjon har brannventilasjon. Det samme er under innføring på alle stasjoner under bakken. Når to nabostasjoner har brannventilasjon vil de også kunne ventilere den melleomliggende tunnelen.
Tunnelsikkerhet
Hvordan er sikkerheten i alle disse tunnelene? Er de konstruert og sikret slik at trafikantene er like trygge som ute i det fri – eller utgjør tunnelen hver for seg større eller mindre katastrofetilbud? La oss først se litt på den kanskje verst tenkelige brann:
Skrekkscenario
La oss tenke oss at et tog er kommet i brann. Brannen brer seg raskt blant annet på grunn av fartsvinden. Passasjerene merker røyken og forstår at noe er galt. En trekker i nødbremsen. Toget stopper midt i Oslo-tunnelen. Det tar ca. 8-10 minutter før en brann i en togvogn utvikler seg til full overtenning. Det vil neppe la seg gjøre å evakuere et brennende tosetts tog med 600 passasjerer innen denne tid i en tunnel. Selv med et ettsetts tog med 300 passasjerer vil det vanligvis ikke la seg gjøre. Det vil ha gått tid fra brannen startet til den blir oppdaget og toget er stoppet. Det vil gå ytterligere tid før lokfører får klarlagt årsaken til at toget er stoppet. Normalt vil han eller en billettør prøve å få avstilt nødbremsen, slik at toget kan kjøres ut i det fri eller fram til nærmeste stasjon, der mulighetene for redning av passasjerer er langt bedre enn midt i en tunnel. Hele tiden vil brannen utvikle seg. Når nødbremsen skal avstilles fra der den ble utløst, kan brannen allerede ha blitt så omfattende og panikken så stor at dette ikke lar seg gjøre. Situasjonen vil da være bortimot den versttenkelige:
Et fullsatt tog står og brenner i en tunnel langt fra nærmeste tunnelåpning og stasjon. Passasjerene må først komme seg av toget. Det krever at de får opp dørene med nødåpnerne eller på annen måte hvis ikke dørene allerede er åpnet av lokfører. De må komme seg ned på pukken eller gangveien langs tunnelsiden der det finnes. Avstanden ned er vel én meter på rette strekninger, vesentlig mer på yttersiden av en kurve.
Evakueringshastigheten vil bestemmes av de minste og de skrøpeligste – invalide vil måtte bæres fordi rullestol ikke kan brukes. Folk kan ikke evakuere mot nabosporet der de risikerer å bli kjørt ned av passerende tog. Plassen mellom toget og tunnelveggen tillater bare folk å gå på rekke. Selv de passasjerene som greier å komme noenlunde ordnet ned på bakken og klar av toget før det overtenner, vil allikevel ikke være trygge. Røyken fra det brennende toget vil fortsatt utgjøre en alvorlig trussel.
Så lenge den er varm og det ikke er for mye av den, vil den legge seg oppunder taket og føres av gårde av trekken. Men ettersom mengden øker og den på sin ferd blir kjøtt ned vil den bevege seg nedover, slik at den fyller hele tunneltverrsnittet og omslutter dem som befinner seg der. Videre vil avstanden ut på dårlig underlag vil være et problem for mange. Hvis folk evakuerer mot kjøreretningen risikerer de i tillegg å møte innkommende tog. En brann som beskrevet over er lite sannsynlig. Men skulle den skje i en tunnel uten brann- ventilasjon og rømningsveier, vil den kunne ta livet av hundrevis av passasjerer. Det vil være begrenset hva et brannvesen kan gjøre av livreddende innsats i en slik brann.
Forebyggende tiltak ved brann
Det er heldigvis flere forebyggende tiltak som kan høyne sikkerheten ved brann vesentlig. Noen av de viktigste er overstyring av nødbrems ved brann, brannventilasjon og rømningsveier.
Overstyring av nødbrems
Passasjerer har som nevnt størst sjanse til å redde seg selv ved brann i et tog i en tunnel, hvis toget kan kjøres fram til nærmeste undergrunnsstasjon eller ut i det fri. Brannvesenets muligheter for redning og slukking blir selvfølgelig også helt andre og bedre da. Som vist kan det være katastrofalt hvis en passasjer ved brann i en tunnel drar i nødbremsen. Det vil hindre toget i å komme ut i det fri eller fram til nærmeste stasjon. Det kan bety døden for mange.
Det er derfor ønskelig at tog og sporvogner kan overstyre nødbremsen fra førerkabinen. Men overstyring av nødbremsen hvis en vogn er sporet av vil gjøre vondt verre. Togføreren må derfor vite om det er brann som er årsaken til at nødbremsen er utløst. Bare flytogene og noen av NSBs tog har denne muligheten i dag.
En installering av overstyringssystem i eldre togmateriell er dyrt. Systemet vil derfor antagelig bare bli anskaffet i nye tog, slik at vi i mange år framover vil ha tog uten systemet. Nødbremsen utløses for øvrig oftest når tog står på en stasjon, og fordi folk er kommet i klem når dørene går igjen.
Brannventilasjon
Som vist kan røyken være den største trusselen ved brann i tunnel. Brannventilasjon kan redusere denne trusselen vesentlig. Brannventilasjonen besørges vanligvis av vifter i tunneltaket. Ved brann kan de brukes til å forsterke den naturlige trekkretningen i tunnelen eller de kan snu den hvis det er ønskelig. Når brannventilasjonen er i drift vil tunnelen være fri for røyk fra brannstedet og mot trekkretningen, i den andre retningen vil den være røykfylt. Når trekkretning er valgt og viftene startet, vil folk kunne rømme mot frisk luft. Det vil derfor kunne være ytterst farlig å snu trekkretningen etter at folk har begynt å rømme. I Oslo har alle veitunneler over 500 meter brannventilasjon. Oslo sporveier er i gang med å
innføre det samme på stasjoner under bakken og i tunneler. Romeriksporten vil få brannventilasjon.
Rømningsveier
De fleste tunneler er enkle, det vil si at de har bare et løp. Ved brann vil det da ikke være andre veier å rømme enn langs tunnelen til nærmeste åpning eller underjordiske stasjon. Avstanden kan bli svært lang – i noen tilfeller flere kilometer. Dette er kanskje den største sikkerhetsmessige svakheten ved brann i slike tunneler.
Tunneler med stor trafikk utføres ofte doble, det vil si med to løp. Rømning lar seg da enkelt løse ved å lage porter med jevne mellomrom i tunnelveggen mellom de to tunnelene. Passasjerer kan da flykte den forholdsvis korte veien til nærmeste port og gjennom den til frisk luft på den andre siden. Brannvesenet kan gjøre rednings- og slukkeinnsats motsatt vei. Rømningen av et tog i en slik tunnel vil ta kortere tid fordi passasjerene kan gå av toget på begge sider uten å risikere å bli kjørt ned av motgående tog. Men uten brannventilasjon vil en tunnel med mindre tverrsnitt raskere bli fylt med røyk.
Alle veitunneler lenger enn 500 meter i Oslo har to løp med porter imellom og relativt korte rømningsveier.
Andre sikkerhetstiltak
Mange andre sikkerhetstiltak som er nødvendige og ønskelige kan nevnes. Overvåkning, nødlys, kommunikasjon og brannvann er noen. En driftsorganisasjon med gode rutiner er like viktig. Den vil raskt sørge for at nye tog ikke sendes inn i en tunnel hvor det er brann. Videre at andre tog som er i tunnelen kjøres, penses eller bakkes ut før strømmen tas. Brannventilasjonen må startes på riktig tidspunkt og i gunstigste retning. En rekke andre viktige avgjørelser må treffes raskt og riktig.
Dette kan være en utfordring når man vet at i Romeriksporten vil det kunne være opp til ti tog samtidig, og i tunnelen fra Hauketo til Ski vil det i rushtiden kjøre et nytt tog inn i tunnelen hvert fjerde minutt. Brannvesenet har erfaring for at det kan gå svært lang tid før strømmen tas, slik at brannvesenet kan begynne sin innsats. Ved brann har det også skjedd at sporvognen har kjørt etter vanlig rute inn i en tunnel med brann og hundrevis av passasjerer i skinnegangen.
Er tunnelene sikre transportveier?
Bilbranner er forholdsvis hyppige. Det er en grunn til at organiseringen rundt branner i veitunneler fungerer best. Brann oppdages raskt via videoovervåkning, riktig tunnel stenge brannventilasjonen startes opp i gunstigste retning og brannvesenet rykker inn. Brannene som gjerne er små, slukkes. Dessuten har disse tunnelene som nevnt to løp, korte rømningsveier og brannventilasjon. Alt i alt må disse tunnelene sies å ha et bra sikkerhetsnivå. I sporveis- og togtunneler er branntilløpene derimot forholdsvis få, og organisering rundt brann i tunneler blir dermed sjelden testet. Registrering og lokalisering av en brann tar erfaringsmessig lenger tid. De få brannene og branntilløpene vi har hatt, viser at også stengning og frakopling av strømmen kan ta lang tid. Branner i tog kan raskt bli store og true mange mennesker. Tunnelene har vanligvis lange rømningsveier og mangler brannventilasjon.
I sum så tror vi at sikkerheten i tunneler for skinnegående trafikk ligger noe tilbake å ønske.
Uttalelsene over er tildels preget av skjønn. Det henger sammen med at alvorlige branner i tunneler heldigvis er sjeldne, slik at det er vanskelig å si noe kategorisk ut fra norsk statistikk alene. Erfaringsmaterialet er rett og slett for lite. Men en sårbarhetsanalyse for Oslo kommune foretatt av SINTEF i 1997, viser at brann- og røykvikling i tunnel kommer høyt opp på listen over hendel- ser som kan gi flere dødsfall.
Videre har stort sett utbyggere av tunneler sitt eget regelverk og er i tillegg fritatt fra krav i Plan- og bygningslovens forskrift om saksbehandling og kontroll. Det finnes ingen preaksepterte løsninger for den branntekniske sikringen av tunneler, slik det finnes for bygninger.
Et bedre svar på hvor sikre tunneler skal være, vil ventelig foreligge når prosjektet «Brann i tunneler» som nylig er startet i regi av Norges Byggstandardiseringsråd er ferdig. Det skal samle og bearbeide for norske forhold data om branner i tunneler og beregningsmodeller. Materialet er tenkt publisert i en form som egner seg for bruk i risikoanalyser og som kan være retningslinjer for prosjektering, utførelse og drift av tunneler.
Brannvesenene er representert i prosjektet, og disse retningslinjene vil være en støtte til brannsjefer i saksbehandlingen av tunneler.
Endringer i regelverket
DBE tar nå til orde for at det må gjøres nødvendige endringer i regelverket for å sikre at kommunale brann- og bygningsmyndigheter får muligheten til påvirkning av sikkerheten i tunneler allerede under prosjektering.
Statens Vegvesen og jernbaneverket fastsetter selv kravene til sikkerhet ved bygging av nye tunneler. Kommunale brann- og bygningsmyndigheter har i praksis liten eller ingen innflytelse med hensyn til teknisk og sikkerhetsmessig utførelse for vei- og jernbanetunneler som bygges av, de to statsetatene, fordi tunneler er unntatt fra plan- og bygningslovens bestemmelser om saksbehandling, ansvar og kontroll. tunneler selv står for planlegging og bygging, gjør at de kommer i en dobbeltrolle som gir grunnlag for habilitetskonflikter, framholdt seksjonssjef Finn Mørch Andersen i DBE under en konferanse om trafikktunneler i januar.
Ved branner og ulykker i tunneler er kommunale brannvesen forpliktet til skadebegrensende innsats. Til slik innsats kreves utstyr og kompetanse som brannvesen i mindre kommuner ikke har. DBE mener det er et urimelig krav at særlig små kommuner må bære kostnadene med oppgradering av brannberedskapen fordi en større vei- eller jernbanetunnel mer eller mindre tilfeldig har økt ulykkesrisikoen i kommunen, spesielt så lenge det er slik at kommunene ikke har reell innflytelse når det gjelder den tekniske utførelse på anleggene.
Publisert: 06-01-1999
COMMENTS