Tunnelsikkerhet er et viktig tema som engasjerer mange i samfunnet samt fagmiljøer både i Norge og internasjonalt. Alle forhold tatt i betraktning, når en ser på den totale trafikksikkerheten på vegnettet, er det ikke uten videre enkelt å angi hva som er “riktig” standard og sikkerhetsnivå for vegtunneler ut fra en helhetstenkning.
EU har utgitt et eget direktiv som stiller minimumskrav til sikkerhet for vegtunneler. Denne standarden er også vedtatt tatt i bruk for norske vegtunneler og innlemmet i en egen Tunnelsikkerhetsforskrift her i landet og i Statens vegvesens håndbok med krav til vegtunneler.
Krav til standard, sikkerhetstiltak og sikkerhetsutrusning som skal etableres for nye vegtunneler er fastsatt i vegvesenets håndbok om vegtunneler. Kravene til standard øker med økende trafikkmengde og tunnellengde. Tunnelene er derfor delt inn i tunnelklasser som er bestemmende for antall tunnelløp, geometri og utrustning. Dersom spesielle forhold ved vegstrekningen eller tunnelen tilsier ytterligere sikkerhetstiltak enn det som er standardisert, skal kostnadseffektiviteten av disse dokumenteres gjennom en risikoanalyse.
Disse kravene har blitt utviklet over tid basert på ny kunnskap og erfaringer hovedsakelig ut fra en sikkerhetsbetraktning.
Som et eksempel på en slik utvikling kan krav om bruk av videoovervåking nevnes. I gjeldende retningslinjer er det krav om at det installeres videoovervåking i nye vegtunneler, når trafikkmengden overstiger 2.000 kjøretøy/kjørefelt og døgn, når tunnellengden er mer enn 3 km. Det er imidlertid riktig som Klouman skriver at bruk av videoovervåking var et diskusjonstema for Oslofjordtunnelen. Bakgrunnen for denne diskusjonen mellom Statens vegvesen og den lokale brannmyndigheten, var at slik utrustning ikke var påkrevd i de retningslinjene som gjaldt den gang da Oslofjordtunnelen ble planlagt og bygget. Etter dagens krav ville videoovervåking blitt installert i Oslofjordtunnelen fra starten av.
E6 Øyer – Tretten
Klouman tar også opp prosessen på prosjektet E6 Øyer – Tretten, om at prosjektet i første byggetrinn bygges som tofelts veg med midtrekkverk fra Øyer og nordover.
Den om lag 4 km lange Øyertunnelen mellom Øyer og Tretten får dermed ett løp med en meter bredt midtfelt (sperreområde) mellom kjøreretningene og flere andre trafikksikkerhetstiltak som videoovervåkning med hendelsesdetektering og automatisk trafikkontroll. Bredt midtfelt (sperreområde) for å få større avstand mellom motgående trafikk, var ett av de tiltakene som ble foreslått i risikoanalysen for dette prosjektet. Denne løsningen er senere innarbeidet som standard krav i etatens retningslinjer for tilsvarende vegtunneler.
Hele prosjektet er et trafikksikkerhetsprosjekt, satt i gang for å bedre sikkerheten på en ulykkesutsatt strekning. Statens vegvesen vurderte det derfor som viktig å komme raskt i gang med byggingen av denne strekningen, inkludert tunnel. Skulle vi satset på toløpstunnel i første byggetrinn, ville vi måtte bruke lengre tid på å komme i gang. Prosjektet er første etappe på utbyggingen av E6 nordover fra Lillehammer. Prosjektet ble lagt fram og godkjent av et enstemmig Storting våren 2009. Slik tunnelen bygges i dag, vil den bidra til å skape tryggere trafikkforhold på hele strekningen.
Trafikkgrunnlaget avgjør
Kritikken mot Øyertunnel-prosjektet har først og fremst vært rettet mot planene om ett løp i tunnelen. Ut fra gjeldende retningslinjer om vegtunneler, så er det den gjennomsnittlige trafikken pr døgn som avgjør hvor mange kjørefelt vi bygger. To løp bygges normalt i de tilfeller at vegstrekningen har en trafikkmengde 20 år etter åpning: på 12.000 biler pr døgn. Den beregnede trafikken på E6 Øyer – Tretten blir ved åpning om lag 6.700 biler i døgnet. Disse tallene tilsier at vi bygger ett løp i tunnelen. Planene for det andre tunnelløpet er imidlertid vedtatt – og vil bli bygget når trafikken øker til 8.000 biler i døgnet. Årsaken til at en i dette konkrete tilfellet har valgt en slik prosjektutvikling, er at gjeldende retningslinjer har krav om at rømningsveger skal være etablert for hver 500. meter når trafikkmengden overstiger 8.000 biler pr døgn.
Etter Statens vegvesens syn tatt i betraktning trafikkavvikling, trafikksikkerhet og økonomi, så vil dette være en framtidsrettet og god løsning hvor en får to tunneler når trafikkmengden overstiger 8.000 biler pr døgn, med tverrforbindelser mellom tunnelløpene for hver 250. meter til bruk ved evakuering.
EU-direktivet med minstekrav til sikkerhet i vegtunneler gir krav om to tunnelløp først ved en trafikkmengde på 20.000 biler pr døgn. Direktivet stiller imidlertid krav om at det skal etableres nødutganger for hver 500. meter når trafikkmengden overstiger 4.000 biler pr døgn i en to-felts tunnel med møtende trafikk. Norge har fått dispensasjon fra EU-reglementet på dette området fordi vi praktiserer strengere og mer trafikksikre krav til våre tunneler. I Norge bygges toløps tunnel ved 12.000 biler i døgnet. Dette er et eksempel på at norske retningslinjer på enkelte områder generelt stiller strengere krav enn det som er satt som minimumskrav i EU–direktivet.
For Øyertunnelen har en skjerpet kravene ytterligere ved at en forutsetter to tunnelløp allerede ved 8.000 biler pr døgn. Dette gir totalt sett en langt bedre og mer fremtidsrettet løsning enn å etablere ett løp for biler og ett løp som bare skal benyttes for evakuering.
Strekningen og tunnelen er derfor vedtatt gjennomført i henhold til de kriterier Statens vegvesen har for denne type veger.
Statens vegvesen er av den oppfatning at vi har gode prosedyrer og rutiner som skal ivareta nødvendig sikkerhet i vegtunneler i samarbeid med lokale brannmyndigheter i enkeltsaker.
COMMENTS