Når Statens Vegvesen i løpet av september i år åpner Bjørvikatunnelen for trafikk i begge retninger vil de ikke bare løse trafikale problemer, men også miljø- og byplanmessige utfordringer. Hovedferdselsåren, som i dag dundrer forbi Operaen, må vike plassen for en helt ny bydel i Bjørvika og Bispevika.

Bjørvikatunnelen er 1100 meter og binder sammen de eksisterende Ekeberg- (1600 meter) og Festningstunnelen (1700 meter) i Oslo. Verken tunnelens samlede lengde eller det faktum at den går under vann er oppsiktsvekkende i norsk sammenheng, men tunnelen er allikevel unik. Bjørvikatunnelen er ikke boret og sprengt ut i grunnfjellet, men senket ned i sjøen. Med alle disse faktorene er det uunngåelig at man som brannmann lurer på hvilke branntekniske tiltak som er gjort for å sikre tunnelen.

Riktig betong
Av tunnelens 1100 meter er 675 meter senket i sjøen og man kan med god grunn lure på hvilke byggematerialer som kan motstå saltvann på den ene siden og eventuelt høy varme på den andre. Eksplosiv avskalling er et fenomen som brannfolk kjenner godt og som vi vet kan føre til alvorlige svekkelser av betongkonstruksjoner. Seksjonssjef/prosjektleder i Statens Vegvesen Svein Røed tar sammen med Espen Ødegaard fra Veitrafikksentralen godt imot Brannmannens utsendte i kontorbrakkene til Bjørvikaprosjektet.

– Vi stilte oss mange spørsmål med hensyn til brannsikringen og valg av betong, sier Røed. Når det gjelder betong og saltvann så dro vi nytte av erfaringer fra blant annet Nordsjøen, men med hensyn til varmepåvirkning av betong konstaterte vi at det ikke finnes noen internasjonal standard vi kunne gå ut ifra. Vi valgte derfor å gjennomføre egne tester. Siden SP (Sveriges Provnings- og Forskningsinstitut) hadde kommet langt med hensyn til slik forskning valgte vi dem som en naturlig samarbeidspartner. Målsetningen og kravet var at vi skulle bygge en tunnel som skal tåle ekstrem varme uten at det blir vesentlige skader på konstruksjonen.

Dersom tunnelen må stenges for en lengre periode på grunn av, for eksempel skader forårsaket av en brann, vil dette få store samfunnsmessige konsekvenser. Testene ble utført i henhold til RWS-kurven, som er en nederlandsk standard som det ofte refereres til internasjonalt. Denne standarden er også kjent som den strengeste av dem alle. Materialet blir utsatt for en temperaturstigning fra 0 til 1200 grader på fem minutter og deretter en belastning på opp til 1350 grader i to timer, sier Røed.

Ulike betongtyper og beskyttelse
Tunnelen har i dag et ytre skall med vannfast betong.
– Denne betongtypen holder fuktigheten ute og det var derfor ikke nødvendig å benytte PE-skum eller tilsvarende fuktighetsbeskyttelse i tunnelen, fortsetter Røed. I tunnelens innvendige tak som til sammen utgjør ca 39.400 kvadratmeter har vi i tillegg brukt en betongtype som blant annet er tilsatt polypropylenfiber som skal sørge for at betongens fuktighet ”svettes” ut slik at man unngår avskalling på grunn av det forhøyede damptrykket ved oppvarming. I tunnelens vegger er det montert betongplater som også inneholder disse fibrene.

Betongen tilsatt polypropylenfiber er støpt sammen med den øvrige konstruktive betongen og inngår som en del av denne. Effekten av polypropylenfiber er at fibrene ved en brann smelter ved relativt lav temperatur. Dette gir da små hulrom i betongen som gir rom for vanndampen som oppstår når vannet i betongen ved en brann varmes opp og går over i dampform.
For ytterligere brannsikring fikk det franske firmaet Innovative Fire Systems oppdraget å sprøyte tunnelens innvendige flater med et brannhemmende middel som kalles ”Fire Barrier 135”, og produseres av det italienske firmaet ”Thermal Ceramics”.
– Det må også nevnes at alle tekniske rom og SOS-nisjer har den samme brannsikringen, sier Røed. For øvrig er vi svært fornøyd med samarbeidet med Oslo brann- og redningsetat. Vi har hele tiden en bestemt person i etaten å forholde oss til.

Vifter
Vifter er tvingende nødvendig i slike tunneler. Bjørvikatunnelen har 61 vifter med en gjennomsnittlig effekt på 30 kW hver. De to tårnparene, som rager opp ved Sørenga, inneholder ytterligere fire vifter i hvert tårn, totalt 16 vifter, som hver har en effekt på 55 kW (totalt 880 kW). Tunnelene Ekeberg, Bjørvika og Festningstunnelen har en samlet lengde på ca 4400 meter. For ytterligere å øke muligheten for å få luftet ut branngasser er det laget en åpning til friluft i Bjørvikatunnelen ved Sørenga.

Andre sikkerhetstiltak
Tunnelen er konstruert og utstyrt etter vegdirektoratets høyeste sikkerhetsklasse. Det betyr blant annet kort avstand mellom rømningsveier, SOS-telefoner og brannslukningsutstyr.
– Køvarsling er ikke et krav fra direktoratet, men noe vi har lagt inn i prosjektet på eget initiativ. Krav til avstand mellom rømningsdører er 250 meter, mens vi i denne tunnelen kun har 120 meter mellom hver dør, sier Røed.

Gode systemer for nødstrøm og ventilasjon
Det faktum at tunnelen har to løp er musikk i øret på en brannmann. Det er rømningsvei/angrepsvei for hver 120 meter der det også finnes påkoblingsmuligheter for slokkevann. Vifter, nødlys, lys i rømnings/angrepsvei osv har strømforsyning fra to sider slik at sikkerhetstiltakene fremdeles skal virke dersom kabler skulle brennes av eller skades på andre måter.

VTS
Veitrafikksentralen er en naturlig samarbeidspartner for brannvesenet ved brann, farlig godsuhell og ulykker i tunneler. På spørsmål om det er innført restriksjoner på frakt av farlig gods i Bjørvikatunnelen svarer Espen Ødegaard fra veitrafikksentralen,
– Nei, men vi jobber med saken. Vi samarbeider med blant annet brannvesenet om dette og jeg venter at vi skal komme fram til en avgjørelse i løpet av september, sier Ødegaard. I Festningstunnelen har vi tidligere kommet fram til at farlig gods ikke får fraktes gjennom tunnelen mellom klokka 06.00 og 09.00 og mellom klokka 14.00 og 18.00. Om restriksjonene blir de samme for Bjørvikatunnelen får vi komme tilbake til, sier Ødegaard.

Brannfaglig vurdering
– Med 100 prosent videodekning og hendelsesdeteksjon, der systemet varsler dersom et kjøretøy har stått stille i mer enn syv sekunder, har vi gode muligheter til å varsle brannvesenet og iverksette tiltak på et tidlig tidspunkt, fortsetter Ødegaard. Videobildene kan vi sende til 110-sentralen og brigadesjefen møter opp på VTS dersom han finner det riktig. Vi har kraftige vifter og vi er klar over farene med sterk vind og brann. Det ligger derfor alltid en brannfaglig vurdering til grunn når vi avgjør hvordan viftene skal brukes. Vi fikk en bekreftelse på at vifter og samarbeidet med brann, politi og helse fungerte da vi for kort tid siden arrangerte en samøvelse, avslutter Ødegaard.

Utfordring med hendelser uansett
Veitunnelene i Osloområdet er sannsynligvis blant de sikreste i landet, men høyenergibranner og hendelser med farlig gods i tunneler vil uansett være en utfordring for brannvesenet med samarbeidspartere. Man er helt avhengig av et godt tverrfaglig samarbeid både i fredstid og ved hendelser og det er derfor viktig at minimumskravene i tunnelsikkerhetsforskriften følges med hensyn til blant annet øvelser.

Roy Larsen,
Brannmannen

Fra tunnelsikkerhetsforskriften
§ 5 Jevnlige øvelser
        Tunnelforvalter og redningstjenestene skal, i samarbeid med sikkerhetskontrolløren, jevnlig arrangere felles øvelser for tunnelpersonalet og redningstjenestene.
        Disse øvelsene:
– bør være så realistiske som mulig og bør tilsvare de definerte hendelsesscenariene,
– bør gi tydelige resultater til evaluering,
– bør unngå å forårsake skade på tunnelen, og kan også delvis foretas som modelløvelser eller simuleringsøvelser med datamaskin for å få utfyllende resultater.
a) Øvelser i naturlig størrelse under forhold som er så realistiske som mulig, skal holdes i hver tunnel minst hvert fjerde år. Stenging av tunnelen vil bare være påkrevd dersom det kan sørges for akseptable ordninger for omdirigering av trafikken. Deløvelser og/eller simuleringsøvelser skal holdes hvert år i mellomtiden. I områder der det finnes flere tunneler i umiddelbar nærhet av hverandre, må en øvelse i naturlig størrelse holdes i minst en av disse tunnelene.
b) Sikkerhetskontrolløren og redningstjenestene skal evaluere disse øvelsene, utarbeide en rapport og framlegge hensiktsmessige forslag.

Fakta:

1100 meter. Av dette er senketunnelen 675 meter i sjøen.
Totalkostnad: 5,90 milliarder kroner
Senketunnelen er sammensatt av seks elementer som er 112 meter lange, 27 meter brede og 10 meter høye
Vekt: varierer fra 30.000 – 37.000 tonn pr. element
120 cm tykt betongtak
120.000 bilister kjører gjennom dette området hvert døgn.
Anleggsarbeidet med Bjørvikatunnelen startet høsten 2005
Åpnet 26. april i år

Tunneler i Osloområde
Veitunneler 10 km samlet lengde
Jernbane: 41 km inklusive Romeriksporten
T-bane: 24 km

Bedre tilrettelegging

Brigadesjef i Oslo brann- og redningsetat Jan Erik Andersen mener vi ennå har en lang vei å gå før vi kan si oss fornøyd med tilrettelegging for innsatsmannskaper i veitunneler i Norge

– Generelt er vi på defensiven når det gjelder alvorlige hendelser i tunneler i Norge til tross for det store antall tunneler vi tross alt har her i landet. Jeg skulle ønske at DSB i langt større grad har en dialog med det operative miljøet for å bli kjent med de utfordringene mannskapene står overfor, sier Andersen.
En brann med høy energi, spesielt i en ettløpstunnel der det i tillegg kanskje er PE-skum og personer som skal evakueres representerer en stor utfordring for slokkemannskapene, men hva med farlig godsuhell?

– Der det finnes videoovervåkning har vi i det minste en mulighet til å se om det er farlig gods involvert. Hvis vi er heldig ser vi også hvilke stoff vi skal takle, men vi kjenner ikke konsentrasjonen av gassene. I mange tunneler måles blant annet CO-innholdet i lufta og hvorfor kan det ikke monteres stasjonære ex-målere? Dette er et forslag Oslo brann- og redningsetat har luftet for Statens Vegvesen med hensyn til bruk i Bjørvikatunnelen, noe de skulle se nærmere på. Alle våre operative avgjørelser på skadestedet tas på bakgrunn av den informasjonen vi mottar enten muntlig eller der vi rett og slett observerer. Ved en hendelse i tunnel er dette informasjonsbehovet faktisk større med hensyn til mannskapenes sikkerhet.

Dersom videobilder avslører at det er full fyr i en bil med sprengstoff vil innsatsordren bli ”ingen innsats”. Dersom vi må helt fram til skadestedet for å konstantere dette, kan det være for sent. Slik forholder det seg også med andre typer farlig godsuhell i tunneler hvor det kan danne seg en eksplosiv atmosfære, sier Andersen.

Restriksjoner
– Restriksjoner for transport av farlig gods gjennom tunnel er jeg ikke negativ til, men jeg synes at man samtidig bør se på følgende av alternativet. La oss si at alternativet er en omkjøring som går på dårlige veier gjennom by, sykehus, skoler, boligstrøk osv. Ved en alvorlig farlig godshendelse på denne omkjøringsveien er det mulig at konsekvensene ville bli langt større enn ved en hendelse i tunnelen. Dette er en problemstilling man må ta tak i ved hvert enkelt tilfelle. Med hensyn til Bjørvikatunnelen har jeg deltatt i et møte og vi har en god dialog via e-post. Hvilke konklusjon vi trekker til slutt får vi komme tilbake til, avslutter Andersen.