Katastrofen i Mont Blanc

Hvordan er tunnelen sikret i dag?

European Fire Service Tunnel Group la i forbindelse med sitt møte i april i år, turen om tunnelen. Omfattende brannsikringsarbeider var i ferd med å fullføres. Dette har i høy grad interesse også for Norge med sine mange veitunneler.

Ulykkeskjøretøyet og tunnelen

En ny belgisk semitrailer av merket Volvo var på vei fra Frankrike til Italia i den 11,6 km lange Mont Blanc-tunnelen ca. kl. 11.00 onsdag 24. mars 1999. Tunnelen har ett løp med toveistrafikk. Feltbredden er 3,5 meter og i tillegg er det fortau (0,8 meter) på hver side av kjørebanen. Det er kanaler for friskluft plassert under kjørebanen. Det er en parkeringslomme for hver 300 meter med snuplasser som klarer tunge kjøretøyer på motsatt side. I annenhver parkeringslomme var det et «refuge» eller ventilert oppholdsrom med en «totimers» branndør. For hver 150 meter er det vannuttak for brannvesenet. Luften trekker vanligvis fra Italia mot Frankrike.

Brannens første forløp

Møtende biler blunket med lysene for å varsle den belgiske bilen om at den var i brann. Den var lastet med mel og 20 tonn margarin og hadde ca. 1000 liter diesel på tanken. Semitraileren stoppet 6 km fra den franske inngangen, fordi føreren så i speilet at det røyk fra trekkvognen. Han hoppet ut for å kontrollere, men bilen ble omsluttet av flammer med en gang den stoppet, slik at han ikke fikk tak i slukningapparatet i førerhytten. Bilistene som kom bak ble tvunget til å stoppe. Flere kom ut av bilene og gikk fram for å se på brannen som fortsatt var liten. Noen minutter passerte før brannen brått tiltok i intensitet og omfang da drivstofftanken revnet. Den belgiske sjåføren flyktet mot Italia. En motorsyklist kom som sistemann inn i tunnelen fra italiensk side. Han kom trass i en del røyk fram til ulykkeskjøretøyet. Sammen med et annet kjøretøy som var kommet inn reddet han ulykkessjåføren og flere andre ut til den italienske siden.

Tilfluktsrom ble krematorium

Kjøretøy som stoppet bak den belgiske lastebilen ble innhyllet i røyk. Biler på vei til Frankrike stoppet 300 meter foran den brennende lastebilen. Brannen spredte seg etter hvert til 33 biler som var fanget i tunnelen. En sjåfør ble etter brannen funnet i kjølevognen sin der han hadde lukket seg inn. Et par ble funnet mens de holdt i en rosenkrans og et annet par ble
funnet 800 meter fra brannstedet. De få som hadde søkt til tilfluktsrom, var kremert. Bare noen benrester lå igjen. Disse funnene indikerer at det kan ha gått bortimot et kvarter for de som ble igjen i tunnelen, døde.

Branninnsatsen

Brannen i tunnelen ble først oppdaget på videoskjermer på både fransk og italiensk side. Etter 10 minutter nådde røyken den franske portalen. Ventilasjonsanlegget ble kjørt med friskluft på alle kanaler. Forsøk på å suge ut røyk lyktes ikke.
Fra den franske siden rykket det stedlige private brannvesenet inn, så gjorde brannvesenet fra Chamonix det samme alle ble stoppet av røyken. Flere av redningsmannskapene kom i store vanskeligheter. Innsatsen ble konsentrert om å redde dem. To brannmenn blir funnet mellom to parkeringslommer. Den ene klarte seg. Fem brannmenn ble funnet liggende med ansiktet mot en friskluftrist og utrykningsjakkene over hodet. De ble alle reddet.

Fra Courmayeur på italienske siden ble det første slukningsforsøket gjort. Der hadde brannvesenet fordelen av å ha trekken i ryggen og nådde fram til ca. 150 meter fra brannstedet for de måtte stoppe. Selv asfalten brant under avgivelse av store mengder svart røyk. Nedfall av betong og annet fra taket på grunn av heten gjorde etter hvert arbeidet og forseringen fram mot brannstedet ytterligere farlig og helt uforsvarlig.

Dagen etter fortsatte forsøkene på å nå varmen fra fransk side. Problemet var avstanden og trekken imot. Brannslukningsforsøkene fortsatte dessuten fra italiensk side, også der uten å nå fram til brannen.
Natt til fredag forflyttet de franske og også sveitsiske brannfolk med kraftige transportable vifter seg til den italienske tunnelåpningen.

Slukkingen skjedde fra da av kun derfra i et samarbeid mellom franske, italienske og sveitsiske brannfolk. De transportable viftene viste seg å være til liten hjelp.

Først lørdag var det mulig å bevege seg gjennom hele tunnelen igjen. 40 personer, hvorav 34 i bilene og resten utenfor – blant annet en brannmann, var da døde. Ytterligere en brannmann er fortidspensjonert på grunn av nerveproblemer etter brannen. Flere er røykskadd og plaget av skyldfølelse fordi de ikke klarte å redde noen og mistet en kollega.

Viktige punkter

• Det var ingen rømningsveier utenom tunnelåpningen.
• «Sikre rom» ble benyttet av få. Branndørene holdt bare i to timer.
• Ventilasjonsanlegget sørget for at brannen fikk rikelig lufttilgang.
• Det var ingen felles ledelse for den italienske og franske kommandosentralen.
• Det var ikke holdt felles øvelser.
• Detektorene ga ikke alarm til den italienske siden. Mange biler ble derfor sluppet inn i tunnelen etter at brannen oppsto.
• Første brannbil rykket ut fra fransk side ved tunnelåpningen ca. 2 minutter etter brannstart og måtte gi seg 750 meter fra brannstedet ca. 6 minutter senere. Neste brannbil som kjørte inn etter ca. 4 minutter, kom ikke nærmere enn 1050 meter. Tredje brannbil kjørte inn etter 17 minutter og stoppet 2700 meter fra brannen. Fjerde brannbil kjørte inn etter 43 minutter og måtte stoppe 4800 meter fra brann stedet.
• Første brannbil fra italiensk side var ved tunnelapningen 20 minutter etter brannstart og møtte røykfronten ca. 900 meter fra brannstedet.
• Ikke alle i brannbilene hadde bærbart røykdykkerutstyr.

Forbedret sikring av tunnelen

Mont Blanc-tunnelen var fortsatt ikke gjenåpnet i april i år, men en omfattende opprusting av tunnelen var ferdig på den italienske siden og var godt i gang på den franske. De viktigste forbedringene er følgende:

Rømningsveier

Det er rømningsdører for hver 300 meter i tunnelveggen. Bak dørene er det rom med trapp ned til nærmeste friskluftkanal som har mer enn ganghøyde og som leder ut til det fri. I kanalen vil det være et elektrisk kjøretøy (quad) som kan hente ut strandede passasjerer. Rommene er utstyrt med videoskjerm, telefon, kamera og høytalere. Veggene skal holde mot en brann i fire timer.

Overvåkning av og kommunikasjon med brukere

Det er lyssignal samt lystavle som angir radiofrekvens for meldinger hver 300 meter. Det er nedsenkbar bom for hver 600 meter, fjernstyrte kameraer for hver 150 meter. Trafikken datastyres.

Ventilasjon

Fjernstyrte luker for hver 100 meter i tunnel taket vil gjøre det lettere å evakuere røyk. Frisklufttilførselen er beholdt nede ved veibanen. Vifter i taket regulerer røykhastigheten.

Temperaturkontroll

En beskyttet kabel i taket overvåker temperaturen og kan stedsangi en brann med en nøyaktighet på 3 meter. Lastebiler må kjøre gjennom en portal som avleser temperaturen. Hvis den er for høy, stoppes bilen.

Avstand mellom biler

Bilene skal holde en kjøreavstand på minst 100 meter. Ved stopp økes avstanden til 150 meter. Bilførere som ikke holder avstanden, vil bli bøtelagt ved utgangen. Dette er for å hindre brannsmitte fra kjøretøy til kjøretøy. Biler med farlig gods eller som er over en viss størrelse, kjøres for seg med eskorte.

Innsatsutstyr

Kjøretøyer med Janus-ansikt (førerhus i begge ender) og termokamera vil bli tatt i bruk.

Annet

Det kan sies mye mer om installasjonene i den renoverte tunnelen og ny enhetlig ledelse, HMS, språkkurs osv., men det vil føre for langt i denne artikkelen.

Hva kan vi lære?

Brannen i Mont Blanc-tunnelen viste igjen at tunneler kan ha et katastrofepotensial selv om de har vært i drift i årtier uten større branner eller ulykker. En annen stor veitunnel under Alpene mot Italia, Frejus-tunnelen hadde i år 2000 en alvorlig brann som også lett kunne utviklet seg til en katastrofe. Frejus-tunnelen er nå sikret omtrent som Mont Blanctunnelen vil bli når den er ferdig.
Norge er et tunnelland i likhet med Frankrike. I forhold til innbyggertallet har vi faktisk langt flere tunneler og mange av dem er dårligere sikret enn Mont Blanc-tunnelen var. Før eller siden vil vi kunne få en alvorlig brann med mange omkomne. Da vil det ikke hjelpe å si at katastrofen var lite sannsynlig. Det går an å la være å bygge for en har råd til å gjøre det ordentlig.

Publisert: 05-07-2001