Godt rustet på Nordkapp

Prosjektet FATIMA – fastlandsforbindelsen til Magerrøya – er det største vegprosjektet i Finnmark noensinne. Både de 3500 innbyggerne og de 200.000 turistene som kommer hit hvert år, har nå en fergefri forbindelse til fastlandet.
Fatima omfatter en undersjøisk tunnel – Nordkapptunnelen – med en lengde på 6879 meter, Honningsvågtunnelen med lengde 4425 meter og Sarnestunnelen på ca 190 meter. I tillegg består prosjektet av tre broer og noe veg i dagen.

Tunnelene her oppe er riktig å betegne som typiske lavtrafikkanlegg, hvor det etter mitt skjønn er riktig å akseptere et lavere beredskaps- og sikkerhetsteknisk nivå og kvalitet enn tunneler med høyere trafikktetthet og trafikksammensetning.
For Nordkapp brannvesen representerer Fatima-prosjektet likevel en meget stor utfordring grunnet lang innsatstid (10-20 minutter), ingen vannforsyning i tunnelene, innsats fra kun en side, uforutsigbar naturlig trekk (vind i tunnel), tunnelenes lengde og
den undersjøiske tunnelens kurvatur. Likevel er det å anta, fordi Statens Vegvesen har lagt inn «alt» av utrusting; ventilasjon, snunisjer, kommunikasjon, detektorer, varsling etc., at tunnelene kanskje er blant de sikreste vi har her i Norge. Og i tillegg fordi brannvesenet nå er utrustet gjennomgående med nytt moderne utstyr, biler og et topp motivert mannskap.

Beredskapsmessige situasjonen 
Kort fortalt er problemene ved slokking av brann i tunneler tilknyttet rask varsling, rømming, innsatstid, temperatur i tunnelrommet, mengden energi avgitt fra det brennende objektet, røykutvikling, menneskers oppførsel ved brann i tunnel, hvilken type innsats brannmannskapene må rette fokus mot samt riktig bruk av tunnelens eget tekniske utstyr (ventilasjon etc) og hvilket utstyr som er riktig for de ulike tilfeller som kan oppstå. I dag finnes ingen kjente sikkerhetssystemer som handterer alle disse situasjonene. Det er vel heller ikke realistisk å tro at man i overskuelig fremtid kan forvente at bevilgende myndigheter er villig til å endre forskrifter radikalt for å oppnå det heller. Med andre ord må vi søke a finne løsninger som i rimelig omfang antas å kunne sikre liv ved brann og ulykker i tunneler med en balansert toleranse for risikoen tilknyttet vår samferdsel.

Det er opplagt at tunneler stiller særskilte krav til kommunens brannvesen. For vår del har det i den sammenheng vært nødvendig å legge et betydelig press på tunneleier – Statens Vegvesen (SVV) – for å finne løsninger som for begge parter er tilfredsstillende såvel økonomisk for dem og som for oss ivaretar den beredskapsmessige situasjon på en god måte.
Etter et pålegg fra brannsjefen til SVV om etablering av vannforsyning i tunnelene, og en påfølgende stadfesting av kravet i DBE, endte saken opp med at kommunen fikk tilført begrenset kapital for selv å etablere tilfredsstillende alternativ ordning/vannforsyning.

For Nordkapp-tunnelene måtte man raskt innse at det gjaldt å finne en løsning som langt på vei kunne innfri noen av de ovennevnte problemstillingene.

For å gjøre en lang historie kort, førte det videre til kontakt med Høgskolen Stord/Haugesund (HSH) og et tysk selskap som produserte utstyr for vanntåke montert på bil til bruk blant annet i tunneler. Vanntåkekanonen gjennomgikk relativ omfattende testing ved HSH med Sintef som fagansvarlig.
Resultatet var for vår del oppløftende hvor det ble konstatert at utstyret var meget velegnet til også å redusere temperaturen i tunnelrommet. Under forsøkene ble det konstatert at en temperatur på 800-900° C ble redusert til i underkant av 40° C på ca. 10 sekunder. Videre erfaringer, gjennom fullskalatester gjort av HSH, viser også andre viktige sammenhenger tilknyttet ventilasjonsretning, naturlig trekk og fra hvilken side innsatsen kommer fra.

Etter en avveining av alle forhold fant vi det hensiktsmessig å gå til anskaffelse av en bil med vanntåkekanon i stedet for en tradisjonell tankvogn. Utstyret må kanskje antas å hittil være det mest effektive mobile slukkeutstyret tilgjengelig på markedet i dag brukt sammen med vår tradisjonelt utrustede brannbil. Imidlertid er slukking av brann i tunnel så komplekst og risikofylt at riktig bruk av også ventilasjon fortsatt er en av forutsetningene for å kunne lykkes ved en innsats.

Med henblikk på motgående trafikk, er bruk av ventilasjon også et forhold som ikke er helt risikofritt det heller. Likevel er det et nødvendig onde fordi innsats fra en side er eneste alternativ brannvesenet har for tunnelene her oppe.
Mye forskning tilknyttet tunnelbranner pågår i dag på hvordan man kan etablere stasjonære vanntakeanlegg i tunneler. Store tekniske utfordringer gjenstår fordi overtrykk skapt av brannen og vindhastighet skapt ved naturlig trekk eller ventilasjon gjør forholdene svært komplekse rent slukketeknisk. Dråpestørrelser, vanntrykk, og hastighet på strålene samt vannforsyning blir viktige forhold å avklare i tiden fremover. Det knytter seg derfor store forventninger til Prøverøret» ved If Skadeforsikrings sikkerhetssenter i Hobøl som nå gjør det mulig med realistisk øving og forskning. Det er vel rimelig klart at brannslukking i tunneler er et relativt kompetansetomt fagomrade i dag.

Tiden fremover
I media generelt har det vært et stadig sterkere fokus på konsekvenser ved brann og ulykker i tunneler i de siste to årene. Det synes som om at samfunnet vi nå lever i, har en stadig sterkere sikkerhetsfokusering enn tidligere. Brannsjefene i Norge og ansvarlige myndigheter begynner nå, etter et langvarig tungt arbeid med både faglig argumentasjon og også endring av lovverk overfor tunneleiere, å vinne frem.

Motargumentene fra f.eks. Statens vegvesen ved krav om ytterligere tekniske sikkerhetstiltak utover veg- og tunnelnormalene, har vært fundamentert på registrerte branner og ulykker over hele vegnettet og med prognoser av tid mellom hver brannhendelse i tunneler. For Fatimatunnelene skal det f.eks. være ca. 95 år mellom hver hendelse.
Riktignok er det klart at sannsynligheten for en brann eller ulykke i tunnel er langt lavere enn for vegnettet for øvrig. Hittil har det utledet nødvendigheten av å sikre de dokumentert mer risikoutsatte anlegg på vegnettet. På tross av at konsekvensen ved en brann eller ulykke raskt kan bli å omfatte et stort antall døde mennesker grunnet varme- og røykutviklingen.

En slik framstilling av problemstillingen overfor politiske myndigheter, som vi ved gjentatte anledninger ensidig har registrert vært framført av SVV i ulike sammenhenger, gjør det nødvendigvis vanskeligere å oppnå forståelse for bevilgninger til oppgradering av brannsikkerheten i tunneler og også vanskelig å oppnå en økonomisk og faglig forståelse hos byggeherrer av veg- og jernbanetunneler.

De siste års tunnelulykker har imidlertid rettet stadig mer fokus mot mulige konsekvenser ved ulykker, slik at også brannvernloven nå endelig åpner for at DBE – direktoratet for brann og eksplosjonsvern – kan pålegge tunneleiere tiltak dersom anlegget representerer en ekstraordinær risiko. Det ligger derfor nå et lovverktøy åpent for brannvernmyndigheter i kommuner med nye og gamle tunneler til å sterkere påvirke den forebyggende og beredskapsmessige situasjonen i tiden fremover.

Ut av dette vil det også være naturlig, på en helt annen måte enn tidligere, at de organisatoriske et i Nordkapp kunne lykkes med en redningsoperasjon ved brann i en av tunnelene? og branntekniske tiltakene vil måtte variere etter trafikktetthet, det stedlig brannvesenets dimensjonering og lokalisering, og tunnel-design (lengde, kurvatur, profil, teknisk utrustning etc).
Vil så brannvesenet i Nordkapp kumme lykkes med en redningsopperasjon ved brann i en av tunnelene?

Avhengig av hvor i tunnelen, ingen svikt i varslingsrutinene mellom vegtrafikksentralen i Mosjøen og 110-sentralen, et velfungerende vifteanlegg og moderat varmeutvikling, ligger det til rette for å kunne lykkes. Varme- og røykutviklingen fra større kjøretøyer (buss, trailer, tankvogn) antas a kunne være så stor at det kan gjøre en innsats meget vanskelig også med dagens utrustning og forutsetninger for innsats. Problemet for oss – som for øvrig er lik de andre brannvesen med ansvar for tunneler – er at erfaringen tilknyttet disse spesielle utfordringene er meget begrenset. Foreløpig er de fleste brannvesen svært kompetansefattige med hensyn til innsatsmuligheter og begrensninger ved brann i tunneler. Alle beredskapsmessige tiltak er i alle disse kommunene basert på en større grad av antagelser enn reell kunnskap.

Kompetanseutvikling på alle de berørte nivåer er derfor, etter mitt skjønn, den største utfordringen vi har når det gjelder tunnelobjektene. Her bør særlig Norges Brannskole, If Skadeforsikrings sikkerhetssenter og Høgskolen Stord / Haugesund være sitt ansvar bevisst for å samarbeide, utvikle og spre kunnskap som kan anvendes både ved planlegging av tiltak, ved utbygging, oppgraderinger, ved utrusting av brannvesen og for effektive redningsinnsatser ved branner.

Leif Gustav P. Olsen, brannsjef i Nordkapp kommune

Fakta:
Hummer tunnelbil.
18996 modell pickup 4 X 4 WD
6,5 liter med 200 hk
1 stk. dobbeltløpet impuls
vannkanon 2 X 12 liter
kastelengde 40 – 60 meter
400 km/t utgangshastighet
2 stk. impuls 1 liters gevær
70 meter slangetrommel
1 stk. bensindrevet bannpumpe
til vannforsyning
1000 liter vanntank
92 liter luft på trykkflasker, 200 bar
varmesøkende kamera Dräger
5 stk. Xenon arbeids og kjørelys
radiokommunikasjon
 

Fakta; Nordkapptunnelen

             
ÅDT = 310 kjt (1997), 23 % tungtrafikkandel

Fakta: Honningsvågtunnelen