12 mennesker reddet livet på grunn av kunnskap, handlekraft og ikke minst flaks. Alle var tidlig ute for å utnytte dagen og løypene i et praktfullt vintervær. Mange var barn og unge. Hva var det som gikk galt? Hvordan kunne noen redde seg?
Kabeltoget ved Kitzsteinhorn går på skinner og trekkes av en kabel opp den bratte stigningen på gjennomsnittlig 42,8 grader til fjellstasjonen 2 446 meter over havet. Motoren sitter ikke i toget, men i fjellstasjonen øverst. Toget ser innvendig ut som en trapp. Gjennom dører på siden går ski- og bretturistene inn på trappetrinnene der de blir stående skulder ved skulder til de er fremme på toppen. Øverst og nederst i toget er en førerkabin. Føreren har blant annet som oppgave å åpne og lukke dørene.
Da banen ble åpnet den 21. mars i 1974 var noe av hensikten å tilby en sikrere transport til toppen av skibakkene. Ved siden av går nemlig en eldre gondolbane som endel følte seg utrygge i.
Brannforløpet
Kl. 09:02 lørdag den 11. november starter toget fra dalstasjonen, kjører på en bro over dalbunnen og inn i den 3,3 km lange tunnelen. “Det var bare flaks at jeg og min datter var gått på helt bakerst i toget”, sa en overlevende mann til “Kronenzeitung”. Like efter start kunne han merke røyklukt. Før det forsvinner ut av syne kunne passasjerene i gondolbanen som gikk parallelt med og over toget, se flammer slå ut av noe som så ut som en strømfordelingsboks. Inne i tunnelen kunne et par av togpassasjerene se en liten flamme. En mann prøvde forgjeves å påkalle hjelp med mobiltelefonen.
Toget stanser, lyset går og det bryter ut panikk blant passasjerene. “Først trodde vi at det bare var strømstans. Vi prøvde krampeaktig å få opp dørene, men uten resultat. Plutselig sto førerhuset (nederst) i full fyr”, siterte avisen mannen. Føreren melder over radio at en kupé ser ut til å brenne “Barn skrek og gråt, det var ubeskrivelig panikk og en kamp for livet.” En av passasjerene slo hull på et vindu av plexiglass med skistaven og kom seg ut sammen med noen av de nærmeste. En ropte: “Løp nedover mot frisk luft”. Han var klar over skorsteinseffekten i tunnelen. Vitnet til “Kronenzeitung” fikk dyttet datteren ut av det trange hullet i vinduet. Han kom seg selv igjennom. “Det var bekmørkt”. Han løp sammen med datteren de 600 meterene ned trappen langs skinnene til den nedre tunnelåpningen.
Det skal ikke ha vært gitt noen beskjed eller melding til passasjerene, men togføreren skal efter en stund ha fått åpnet noen dører. Mange skal ha kommet seg ut, og en ble funnet så langt som 200 meter oppover trappene der han ble overmannet av røyk og varme. Helt oppe i fjellstasjonen øverst i tunnelen ca. 2,7 km, unna døde to turister og en betjent da røyken nådde dit.
Først vel et døgn efter brannstart klarte redningsmannskapene å nå fram til brannstedet. Bare rammen av toget og døde ble funnet da. 155 mennesker omkom, mange forbrent til det ukjennelige eller nærmest kremert. Svært mange døde ble funnet i det fullstendig utbrente toget. De flest av dem var barn og unge.
Brannbildet tyder på at temperaturen har vært oppe i ca. 1 000 ° C.
Brannårsaken
Brannårsaken kan ha skyldtes minst 50 liter hydraulikkolje som er rent ut fra det nedre førerhuset ifølge nyhetsmagasinet “Focus”. Antagelig har et hjul vært defekt eller tangbremsen har låst seg. Så kan varme eller gnistregn på skinnene ha antent oljen.
Brannårsaken kan også ha vært varmgang i et kulelager i hydraulikksystemet under det nederste førerhuset. Av miljøhensyn skal det ha vært brukt planteolje som har et langt lavere flampunkt enn jordolje. Ved lagerskade blir kulelageret sterkt oppvarmet og dermed også aluminiumsskroget som er svært varmeledende ifølge “Kronenzeitung”.
I veggene på togvognen var det isolert med styropor. Den har et lavt smeltepunkt. Trolig har flytende og brennende styropor sprengt sveisepunktene i aluminiumsplatene, noe som kan forklare eksplosjonene de overlevende har hørt.
De overlevende forteller at flere av skiløperne og brettkjørerne hadde med seg gassflasker til å varme opp skivoks. Det kan også være forklaring på eksplosjonene.
Konklusjoner
Noen endelig rapport fra brannen foreligger ikke ennå. Derfor vet vi for eksempel ikke med sikkerhet brannårsaken, hvorfor toget stoppet og hvorfor ikke dørene gikk opp med en gang. Toget var som sagt fullstendig utbrent. Da er det en kjent sak at det kan være vanskelig eller umulig ut fra tekniske undersøkelser alene å slutte noe med hensyn til brannårsak. I dette tilfellet var det imidlertid overlevende og andre vitner, slik at den taktiske efterforskningen kan gi gode ledetråder til årsaken.
Men noe kan vi slå fast allerede nå:
Brannen viser igjen at selv om det er svært lite sannsynlig at en brann skal oppstå i et tog, så kan konsekvensene bli katastrofale i en tunnel. Varme og røyk slipper ikke ut. Det gjør at tunnelen blir røykfylt og at temperaturen stiger mer enn ute i det fri. I dette tilfellet var dessuten tunnelen så trang at dette har skjedd svært raskt.
Tunnelen mangler rømningsveier. Riktignok er det et vel 600 meter langt tverrslag midtveis der oppadgående og nedadgående tog møtes, men det var for langt unna til å bety noe ved denne brannen. Den eneste muligheten for å redde seg har i dette tilfellet vært nedover mot frisk luft og nedre tunnelåpning. Å søke oppover betydde den sikre død. Den kraftige skorsteinseffekten har sendt røyken og varmen hovedsakelig oppover og langt hurtigere enn noen kan bevege seg selv på flat mark. Siden brannen har begynt i nedre førerhus, måtte passasjerene forbi brannen for å komme ned på den sikre siden av toget mot frisk luft. Det har sannsynligvis raskt blitt umulig på grunn av den sterke varmen som har blokkert passasjen til nedre tunnelåpning.
Passasjerene fikk ingen orientering om hvordan de skulle forholde seg. Dørene ble ikke åpnet med en gang. Hadde dette blitt gjort kunne mange ha vært reddet.
Redningsinnsatsen utenfra har ikke reddet noen liv. Det var ikke mulig å komme fram til brannstedet før vel et døgn efter brannen på grunn av røyk og varme. Dette er helt i overenstemmelse med det man kunne vente efter de tidligere tunnelbranner i for eksempel Tauern og Mont Blanc-tunnelen.
Kan lignende branner skje i Norge?
I Norge har vi mange og til dels lange tunneler både på vei- og jernbanesiden. Det er faktisk ingen land som slår oss med hensyn til samlet tunnellengde i forhold til innbyggertallet. Ligger vi like langt fremme når det gjelder sikring av de samme tunnelene?
Vi har heldigvis en del bra tunneler, særlig veitunneler med to løp med rømningsveier imellom, det meste av det sikkerhetsutstyr en kan ønske seg og brannvesen så nær at det kan få gjort noe før det er for sent. Vi har også sett at togpersonalet flere steder har gode kunnskaper om hvordan de skal opptre ved brann- og ulykker.
Dessverre har vi også tunneler, særlig jernbanetunneler som mangler f.eks. skilting, nødlys, kommunikasjon og brannventilasjon. Rømningsveier i brannteknisk betydning finnes stort sett ikke hverken for jernbane- eller veitunneler. Mange tunneler ligger i grisgrendte strøk med lang avstand til hjelp. Når de sjeldne brannene oppstår i slike tunneler ligger det derfor til rette for katastrofen. Branner i tunneler med samme tragiske resultat som den ved Kirtzsteinhorn kan følgelig skje i Norge også.
Hva bør gjøres?
Brannen ved Kitzsteinhorn og flere andre katastrofeartede branner i tunneler viser at man ikke kan regne med hjelp utenfra. Det må derfor legges til rette for egenevakuering. Det vil si at alle tunneler må ha skilting, nødlys, kommunikasjonsmuligheter og ventilasjon som et minimum.
Videre må ansatte i togledersentraler og på jernbane ellers vite hva de skal gjøre når det brenner i tunneler. Tilsvarende gjelder for veitunneler. Mye er allerede skjedd på dette området. Til og med til førerprøven kreves det nå kunnskaper om opptreden i tunnel og ved brann i tunnel. Kanskje er vi i ferd med å ta konsekvensen av at tunneler i stadig større grad er blitt en del av vår hverdag på godt og vondt.
Publisert: 06-12-2000
COMMENTS