Den 1890 meter lange undersjøiske tunnelen på fylkesvei 616, binder Bremangerlandet sammen med Rugsundøya. Skatestraumtunnelen har en ÅDT på 410 (årsdøgntrafikk). Tunnelen har hverken slokkevann eller kameraer og har en maks stigning på ti prosent.
Skatestraumtunelen fikk voldsomme skader etter brannen i hengeren med bensin
Holdt hodet kaldt
Rett før den erfarne tankbilsjåføren Tore Myrestrand skulle kjøre inn i Skatestraumtunnelen valgte han slippe forbi privatbiler. Han viste av erfaring at bakken opp til Rugsundøya ville bli tung med ti prosent helling. Derfor var det svært få personbiler som lå bak tankbilen da han ca. 300 meter fra bunnen mistet hengeren med anslagsvis 8.000 – 10.000 liter bensin. Myrestrand hoppet ut av bilen og så at det rant bensin nedover i tunnelløpet. Samtidig som han varslet VTS (Lærdal) om hendelsen via en nødtelefon, hørte han den første eksplosjonen. Han fikk stoppet motgående trafikk og valgte å kjøre bilen de 600 meterne ut istedenfor å gi seg i kast med den bratte bakken til fots.
Dramatisk brannmelding
Klokka 10:30 fikk Flora brannvesen meldingen om at et vogntog med bensin hadde eksplodert i Skatestraumtunnelen. Meldingen ble etter kort tid nedskalert etter informasjon fra tankbilsjåføren. Foruten mannskapsbil og tankbil fra Florøs hovedstasjon og Eikefjord rykket det ut mannskaper fra Bremanger og Vågsøy brannvesen. Klokka 10:55 ble Bergen brannvesen bedt om å bistå, men anmodningen ble avbestilt klokka 11:43.
Kraftig brann og røykutvikling
Klokka 11:00 meldte fagleder brann Stig Holm fra Svelgen om kraftig brann og røykutvikling fra tunnelen i retning Rugsund (fastlandet). Seks minutter senere kunne mannskapene fra den andre siden av tunnelen, fastslå at det ville være mulig med en innsats fra den siden med vinden i ryggen. To røykdykkere tok seg ned til bunnen av tunnelen. De kunne konstatere at det ikke var biler eller gående mellom skadestedet og tunnelåpningen på denne siden.
Klokka 11:11 landet et Sea King-helikopter på fastlandssiden og bisto med å forflytte mannskaper fra den ene siden av tunnelen til den andre. Dette gjorde at man kunne gjøre et forsøk på søk i tunnelen også fra fastlandssiden. Dette ble avbrutt etter kort tid for å ivareta mannskapenes sikkerhet. I tillegg til dårlig sikt og lang innsatsvei var gassene ekstremt varme og det lå en 22 kV kabel i kulvert inne i tunnelen langs veibanen. Med den voldsomme varmeutviklingen og effekten det hadde på konstruksjonen, var man usikker på om kabelen kunne være blottlagt.
Vifter
Varmeutviklingen satt fire av til sammen åtte vifter ut av spill, men selv med halv kapasitet ble gassene evakuert effektivt. En medvirkende årsakene til dette var den naturlige trekken i tunnelen og ikke minst at skadestedet var i en bratt bakke opp mot tunnelåpningen. Etter at det ble klart at det ikke var mennesker i tunnelen, ble det gjort en vurdering om å endre ventilasjonsretningen slik at man kunne angripe fra fastlandet. I den forbindelse oppdaget varabrannsjef i Florø, Eivind Ask at styreskapet til ventilasjonssystemet var demontert og fjernet på Bremangersiden.
Det var mildt sagt overraskende at styreskapet var demontert. Det mest betenkelige er imidlertid at vi ikke hadde fått beskjed om dette tidligere. Jeg var også i kontakt med VTS for å sjekke om de kunne snu ventilasjonsretningen for oss, men dette fikk de av uviss årsak ikke til. Videre påsto VTS at viftene blåste mot Bremangersiden mens vi beviselig kunne konstatere at de blåste den andre veien. Jeg vet ikke hvor feilen ligger, men dette bør sjekkes nærmere, sier Ask til “Brannmannen.
Også viftene i taket bærer tydelig preg av å ha vært utsatt for stor varme
Ingen innsats
Klokka 13:49 ble det avgjort at det ikke skulle gjennomføres noen innsats i tunnelen grunnet mannskapenes sikkerhet. Med den informasjonen, som nå forelå, var det ikke lenger snakk om noen livreddende innsats. Den voldsomme varmen gjorde at betongen i tunnelen skallet av og raste ned i veibanen. PE-skummet (polyetylenmatter) tok fyr og varmen kunne spre seg raskt selv bak fem centimeter med sprøytebetong. I tillegg hadde brannen satt grunnvannspumpene ut av drift, noe som førte til at vannet raskt steg i bunnen av tunnelen. Det var uheldig i forbindelse med den uavklarte situasjonen med 22 kV kabelen.
Med all denne informasjonen tilgjengelig var det ingen vanskelig avgjørelse å stoppe all videre innsats i tunnelen inntil videre. Nå skulle det vise seg i ettertid at grunnvannspumpene ble stoppet for å avverge forurenset vann i nærområdet. Men vi må uansett ta en avgjørelse med bakgrunn i de fakta som foreligger der og da, sier Eivind Ask.
Store ødeleggelser
Da «Brannmannens» utsendte gjorde en befaring i tunnelen, hadde vi forventet å se store ødeleggelser, men omfanget overrasket oss likevel. Ved inngangen til tunnelen fra fastlandssiden, så vi hvordan branngassene hadde smeltet varselskilt til det ugjenkjennelige og betongen i taket viste tegn på eksplosiv avskalling. Det positive var at sprutbetongen som var brukt rett på råfjellet, ikke hadde tatt synlige skader slik at ikke selve råfjellet hadde rast ned i veibanen. Ca. 600 meter av tunnelen var totalskadd med blokker av armert sprøytebetong spredt over hele området.
Erfaringer
Vår generelle prosedyre ved tunnelbrann, om at vi ikke skal gjøre røykdykkerinnsats dersom vi ikke har vinden i ryggen, er utvilsomt riktig, sier Ask. Man gjør seg alltid opp noen tanker om hva som møter en ved framkomst og i dette tilfelle gikk tankene spesielt til brannen i Gudvangatunnelen i 2013 og alle utfordringene de sto overfor da.
Frykten var at det skulle være mange biler i tunnelløpet bak havaristen og vi vurderte hvordan vi skulle gjøre innsatsen med hensyn til valg av angrepspunkt og lang innsatsvei, men først og fremst med hensyn til mannskapenes sikkerhet. Cowboytiden er definitivt over.
Tankbilsjåføren med andre medtrafikanter gjorde en avgjørende innsats med å få tømt tunnelen og sørge for avsperring av tunnelen. Denne faktoren, i tillegg til de rette avgjørelsene tatt av fagleder brann tidlig i fasen, var avgjørende, avslutter Eivind Ask.
Brannmannen stilte regionvegsjef Helge Eidsnes i Region Vest følgende spørsmål:
Hva er dimensjonerende brannscenario for tunnelen og ventilasjonskapasitet i m/sek.?
Skatestraumtunnelen ble påbegynt 1998 og sto klar i 2002. På den tiden var det ikke krav til brannventilasjon, men det ble likevel installert ventilasjon primært for å sikre en tilfredsstillende luftkvalitet i tunnelen. Ventilasjonsanlegget er dimensjonert for en styrke på 2 m/s (meter pr sekund) under ordinær drift, men har kapasitet til å gi 3-4 m/s på full styrke.
Hva kan det skyldes at VTS ikke kunne gi riktig ventilasjonsretning eller fjernstyre viftene?
VTS har styrt viftene hele tiden etter brannvesenets anbefalinger, men ved halvert kapasitet. En slik kraftig brann vil det ta tid å se resultatet av at luftstrømmen blir snudd. Ventilasjonen er forhåndsbestemt å virke fra Bremanger mot Rugsund, noe som var heldig i dette tilfellet, for branngassene ble trykket ut den korteste veien. Etter 15 minutter ble fire vifter ødelagt av brannen, noe som halverte kapasiteten. Dagens krav for denne tunnelen, dersom den hadde blitt bygget i dag, hadde vært 20 megawatt og faktisk tilfredsstiller det eksisterende ventilasjonssystemet dette kravet.
Styrepanel for ventilasjon var fjernet. Var dette meldt VTS og lokalt brannvesen? Hvilke rutiner er gjeldende?
Her har det skjedd en glipp fra vår side. Brannvesenet burde rutinemessig ha vært informert om at styrepanelet var sendt til reparasjon. Samtidig er det faktum at det er fem måter å styre ventilasjon på. VTS kan fjernstyre, det er styrepanel i hver ende av tunnelen i tillegg til at det er styrepanel 100 meter inn i tunnelen på begge sider.
Er det elektriske utstyret og strømforsyning i forbindelse med grunnvannspumper Ex-sikret?
Nei det er ikke Ex-sikret. Det er svært komplisert å Ex-sikre tunneler generelt. Selv om man gjør tunnelen strømløs må man alltid regne med at det finnes tennkilder i en tunnel.
Hva tenker du generelt om hendelsen i Skatestraumtunnelen?
Brannen var en stor og krevende hendelse. En tilsvarende brann er vanskelig også i friluft. En tankbilbrann i det fri slukker man normalt ikke, men lar den brenne opp så lenge det ikke er en livreddende situasjon eller at smittefaren er stor. En brann av denne dimensjonen representerer store utfordringer inne i en tunnel. Vi er ikke ferdig med undersøkelsene, men man kan anta at brannen utviklet opp mot 2-300 megawatt inklusive PE-skummet. Samtidig er det viktig at man fokuserer på det som har fungert bra.
Tunnelens sikkerhetssystem fungerte som den skulle og det gikk for eksempel bare 46 sekunder fra VTS ble varslet til tunnelen ble stengt. Det var også overraskende positivt hvordan betongdekket mot råfjellet hadde holdt stand.
Jeg må også trekke fram den viktige innsatsen publikum gjorde under hendelsen. Brannvesenet gjorte som forventet en god innsats og tok kloke avgjørelser med hensyn til mannskapenes sikkerhet. Tankbilsjåførens handlemåte må selvfølgelig også berømmes. Han gjorde alle de riktige grepene, noe som understreker viktigheten av en god opplæring av yrkessjåfører som frakter farlig gods.
Tunnelbrann er krevende og det er viktig at vi har fokus på denne utfordringen. Bruk og styring av ventilasjonsanlegget er spesielt viktig i denne sammenhengen og jeg opplever at kunnskapsnivået er blitt bedre, avslutter vegsjefen.
COMMENTS