Tilsvar til artikkel om nye kjetting innfestinger

Vi vil innledningsvis klargjøre at artikkelforfatterne var med fra oppstart av hurtigfrigjøring tilbake i 1999 og at vi reiste landet rundt frem til 2003 sammen med Trond Boye Hansen og vi måtte den gang kjempe en kamp mot alle skeptikere av metoden og utarbeide sikre prosedyrer og overbevisende sikkerhet i dette konseptet. HMS delen ble derfor avgjørende for metodens aksept i redningstjenestene.

I dette arbeidet ble det vektlagt at kjettinger og utstyr skulle være sertifisert og i en tilstrekkelig dimensjon slik at brudd i innfestinger ikke kunne forekomme. Det vil si at innfestingene uansett skulle ha vesentlig høyere bruddstyrke enn de påregnelige trekkrefter som nyttes.  Vinsjens kapasitet vil derfor være en slik grenseverdi.  En vinsj med trekkraft på 4000 kg vil ved bruk av kasteblokk trekke med ca. 8000 kg (minus friksjonstap i blokklager mv)

I SNLA,s tilsvar på vår artikkel fremkommer det i faktaboks at en snaret 8 mm kjetting godkjent for 2 tonn med sikkerhetsfaktor på 4 bare får en bruddgrense på 6,4 tonn, noe som ligger godt innefor trekkraften til de fleste vinsjer der man bruker kasteblokk.  Bare her innrømmes det en svekkelse av innarbeidet sikkerhetsnivå.

I redningsarbeidet er det alltid ukjente faktorer som mannskapene ikke kan ha oversikt over og det er derfor meget viktig at de har tiltro til og kontroll over medbrakt utstyr.  I hurtigfrigjøring er kjøretøyets struktur etter kollisjonen ukjent, dvs at den A-stolpen man velger å feste den eneste kjetting på pasientsiden (vi antar at de fleste fastklemte er bilførere), faktisk kan ryke uten at vi kjenner bruddstyrken. Da er det ingen hjelp i at vi har utstyr som overgår trekkraften.  Ved brudd under trekk vil man i vanligste fall måtte starte på nytt med ny innfesting, noe som kan by på problemer og være tidkrevende.  I verste fall vil man oppleve at konstruksjonen går tilbake til pasienten med ytterligere skader og sannsynlig forverring av tilstanden som resultat.

I den opprinnelige metoden var dette en vesentlig suksessfaktor da man alltid søkte å ha minst 2 innfestinger på pasientsiden.  Dette vil medføre at trekkreftene fordeles på minst to punkter og ved brudd på ett punkt vil allikevel pasienten være sikret mot tilbakeslag.

Når artikkelforfatterne ikke skjønner hva vi snakker om når vi sier at vi har 4 parts innfesting på pasientsiden ved bruk av de originale kjettinger så vitner det muligens om at artikkelen er ført i pennen av helsepersonell og ikke kvalitetssikret av krankyndig.  

Vi er klar over at vi ikke har vært med i Tas arbeidet de siste 3 årene uten at vi synes bruk av begrepet ”mange år siden” er særlig dekkende og relevant.  

Kjensli har vært redningsteknisk ansvarlig for hurtigfrigjøring i Tas prosjektet fra oppstart og frem til han avsluttet samarbeidet med SNLA for 4 år siden.  Han har lært opp samtlige instruktører og sørget for en sikker og gjennomtenkt metode som har redusert frigjøringstiden fra 30-40 minutter til under 10 minutter, noe som har avgjørende betydning for skadebegrensing og overlevelse.

Klemmetsen, som studerte til maskiningeniør før politikarrieren, er også utdannet mobilkranfører, kranfører og maskinfører og har bl.a etterforsket arbeidsulykker med kraner, vinsjer og kjetting.

Vi innførte målinger med tonnmeter for å undersøke trekkreftene vi utsatte bilvrakene for ganske tidlig og er vel kjent med at vi hadde lave trekkrefter i forhold til kjettingenes kapasitet, noe som gav en svært god sikkerhet.  Vi klarte ikke å måle trekkrefter på opp mot 3600 kg på vanlige småbiler og det bekymrer oss at slike høye krefter nå nevnes som oppnåelige.  (med unntak av lastebil og buss). Desto viktigere å ta vare på de sikkerhetsfaktorer man har etablert og IKKE redusere innfestingene og kvaliteten på disse.

Som det fremgikk i første artikkel ble det lagt vekt på kunnskapsutvekslingen med Sverige siden 2007 som utelukkende positivt, noe som er en sannhet med modifikasjoner.  Det er dessverre slik at svensk redningstjeneste tidlig hadde problemer med den norske Kjettingmetoden og innbitt fortsatte med konvensjonell frigjøring etter alle kunstens regler. De takklipper fortsatt biler som ikke er innblandet i uhellet på grunn av pasienter som har satt seg inn for å holde varmen og som mistenkes å ha nakke/rygg problemer.

Når de allikevel måtte innrømme at den norske metoden hadde sin verdi, valgte de å komme med sin snarekjetting som erstatning for vår velprøvde topart kjetting til bruk på både ratt og A-stolpe.  Bare her går man altså fra 4 til 1 part.
Svensk redningstjeneste har vært motvillige og sendrektige snarere enn det motsatte.  Sverige skal ha ros for sine redningsskoler og øvingsmuligheter og i så måte et forbilde på hvordan vi kan se for oss ting i fremtiden.