Store utfordringer ved togulykken på Åsta

Kl. 13.16  fikk 110-sentralen ved Elverum brannvesen melding fra politiet i Østerdalen om ”gnistdannelser fra et tog” ved Åsta i Åmot kommune. Den første meldingen om ulykken innkom på mobiltelefon til Hamar politidistrikt.
Kl. 13.17  sender 110- sentralen full alarm til Åmot brannvesen som er et deltidskorps uten vaktordning. Samtidig tilbys det hjelp fra Elverum brannvesen.
Kl. 13.19 får 110-sentralen melding fra Åmot lensmannskontor om at det er brann i tog.
Kl. 13.24 rykker Åmot brannvesen ut med førsteutrykningsbil og mannskapsbil med  11 mann under ledelse av varabrannsjef Svein Solli. Skadestedet på Åsta ligger 12 km fra brannstasjonen i Rena. Ut i fra første melding om gnistdannelse i tog, velger Solli å avvente noen minutter med å sende ut tankbilen. Umiddelbart etter utrykning kan brannmannskapene se en røyksøyle.
Kl. 13.25 110-sentralen venter på tilbakemelding fra Åmot, men ved å lytte på sambandet til Åmot får de inntrykk av at dette er større enn først antatt. Elverum brannvesen gjør derfor klar førsteutrykningsbil og kler på røykdykkere.
Kl. 13.31-32 er Åmot brannvesen fremme på skadestedet og gir tilbakemelding til 110-sentralen om omfanget. På grunn av den første meldingens art har mannskapene ikke fått forberedt seg taktisk og psykisk, men en av mannskapene er selv lokfører og han gir noen kommentarer om hvilket scenario som kan møte dem. Umiddelbart før ankomst til skadestedet får de melding om mulig kollisjon.

Elverum brannvesen rykker på dette tidspunktet ut med førsteutrykningsbil og fem mann. Samtidig slås det full alarm til mannskapene i Elverum brannvesen. Mannskapene på førsteutrykningsbilen ser røyken fra skadestedet når de kjører ut av Elverum sentrum. Skadestedet ligger 21 km fra Elverum. Ved Åmot brannvesens ankomst på skadestedet, er det full fyr i lokomotivet og deler av første vogna på sørgående tog som hadde kjørt tvers gjennom trekkvogna på det nordgående tog. Det brant også i sørgående tog. Man regner med at mesteparten av de ca. 3500 liter diesel og 1700 liter olje fra diesellokomotivene ble antent umiddelbart etter kollisjonen mellom togene. 

Sørgående tog fra Trondheim besto av et diesellokomotiv pluss tre vogner. Nordgående tog fra Hamar besto av dieselelektrisk motorvogn, totalt to vogner. Sørgående tog hadde torpedert trekkvogna i nordgående motorvogn, samtidig som at bråstoppen førte til at de to bakerste vognene i sørgående tog trykker den første vogna sammen og bretter den 180 grader.
 Svein Solli avgjør at førsteinnsatsen skal bestå av slokking med to strålerør og et skumrør. Åmot brannvesen har 1500 liter vann og 200 liter skum pluss noe pulver med på sin mannskapsbil. 

Alt tilgjengelig skum ble brukt, men dette ble raskt brutt ned på grunn av den intense varmen. På skadestedet fantes ikke vannledningsnett og det var ca. 600 meter til nærmeste vannkilde. For Åmot brannvesen var derfor av stor viktighet å bruke slokkeressursene mest mulig effektivt samt å ha vann til beskyttelse av egne mannskaper.
 Flere skadede passasjerer lå utenfor toget, i tillegg gikk mange skadede selv. En politipatrulje og ambulanse var først på skadestedet og hadde begynt sitt arbeid. 

Solli fikk raskt kontakt med en konduktør fra et av togene som på egen hånd hadde kontrollert de to bakerste vognene i sørgående tog og konstatert at det ikke var passasjerer i disse vognene. Alle vognene ble senere sjekket ytterligere to ganger.
Kl. 13.47  ankommer førsteutrykningsbilen fra Elverum brannvesen skadestedet.  Brannmester Nils- Erik Haagenrud er utrykningsleder for de fem mannskapene og underveis til skadestedet har han gitt en foreløpig innsatsordre som går ut på at mannskapene skal vente ved bilen til de får beskjed om hvor bilen skal plasseres og hva som skal gjøres. Mannskapene blir gjort oppmerksom på hva som kan vente dem. 

Vel fremme på skadestedet blir de møtt av et inferno av flammer og røyk. Sjåføren på førsteutrykningsbilen får beskjed om å rygge bilen ned til skadestedet. Haagenrud løper ned til skadestedet samtidig som han ser at loket og første vogn i sørgående tog samt motorvogna i nordgående tog er i full fyr. Hele fronten og deler av taket i første vogn i sørgående tog er nesten rødglødende. Tankbil fra Åmot har nå også ankommet skadestedet. 

Haagenrud tar kontakt med Solli og får en rask orientering om situasjonen og de blir enige om at Haagenrud tar over slokke- og redningsinnsatsen. Samtidig har 110-sentralen fått en kort orientering og blitt bedt om å skaffe tankbiler og utstyr. Dette hadde 110-sentralen allerede begynt å gjøre og tre mannskaper fra Elverum var underveis. 
Solli fikk ansvaret for å styre den administrative delen av skadestedet mens Haagenrud tok den tekniske delen. Dette var en stor fordel fordi det betydde at Haagenrud kunne vurdere arbeid og sikkerhet på nært hold, mens Solli hadde mulighet til å få et litt større overblikk – særlig i forhold til sikkerhet for redningsmannskaper. Loket var på dette tidspunktet i stadig bevegelse, men bare centimetere om gangen.

Basepunkt ble etablert fra Elverums førsteutrykningsbil med utlegg for bruk av mellomskum og vann og fødeslanger ble lagt fra Åmot brannvesens tankbil via basepunktet.
 Åmot brannvesen hadde startet frigjøring av passasjerer og Elverum assisterte, men man trengte tyngre verktøy for å få løs skadede personer. To klippelag ble etablert. For å komme seg inn i vognen med de fastklemte passasjerene ( første vogn i sørgående tog ) var det nødvendig med stiger fordi fronten på denne vognen hadde løftet seg opp på grunn av terrenget og kollisjonen/avsporingen. Den delen som hadde løftet seg var det ingen passasjerer i. På grunn av den voldsomme temperaturen, smeltet to aluminiumsstiger som ble brukt for å komme seg inn i vognen. 

Innsatsen ble utelukkende konsentrert om første vogn i sørgående tog da de skadede og omkomne satt i denne. Loket og motorvogna som fortsatt brant, anså Haagenrud at det ikke hadde noen hensikt å bruke vann på fordi de var rødglødende og nesten utbrent allerede. Hadde vannressursene vært større ville han vurdert å bruke vannkanon.
 Vognen med de skadede passasjerene ble forsøkt fylt med mellomskum for å dempe strålevarmen, men effekten var dårlig fordi fronten på vognen sto løftet bratt oppover og det ble derfor en skorsteinseffekt av brannen ut av fronten på vognen. Samtidig var man i et dilemma fordi man ikke ønsket å vanskeliggjøre frigjøringen av passasjerer ved å fylle opp med for mye skum. Taket i denne vognen var rødglødende og det var en fare for smitteeffekt til de to andre vognene i settet. Strålevarmen fra taket i vogna og selve vogna ble raskt så sterk at mannskapene måtte avbryte frigjøringen av passasjerer og trekke seg tilbake fra bakerste del av vogna. I denne delen av vogna satt fire personer fastklemt. En prioritering ble gjort som gikk ut på at man prioriterte frigjøring av en ung kvinne som satt midt i vognen framfor de passasjerene som satt bakerst i vognen. Leger ble bedt om å sette medikamenter på de som fortsatt levde og man brukte jakker til å dekke over dem. Amputering ble vurdert for å få løs passasjerene, men på grunn av røyken og brannen i vognen ble dette utelukket. 

Nå ble all innsats konsentrert om å få frigjort kvinnen som satt fast i underdelen av vogna. Kvinnen satt helt infiltrert i vogna og det var gjennom rop fra kvinnen at brannmannskapene ble oppmerksom på henne. De engelske passasjerene som hadde kommet seg ut og deltok i evakueringen, fortalte også at det var noen i live inne i den delen av vogna.
Først måtte man skjære seg gjennom tak og bagasjehyller før de nådde inn til henne. Deretter krøp redningsmannen Jan Martinsen fra Norsk Luftambulanse inn til henne. Kvinnen var brannskadet, men hele tiden bevisst. Det brant på begge sider av kvinnen. Brannmannskapene brukte alle ressurser på slokke- og redningsarbeidet i denne sonen, men stadig flammet det opp rundt kvinnen. Likevel hadde man hele tiden full kontroll over brannen. Dette arbeidet pågikk i ca. tre timer og det var et sterkt øyeblikk for alt redningspersonell da kvinnen ble båret ut av vogna. 

Haagenrud vurderte at han ønsket å bruke alle sine ressurser til å redde kvinnen og han lot derfor de to bakerste vognene i togsettet brenne fordi dette ikke hadde noen betydning. Disse vognene hadde blitt kontrollert i alt tre ganger for å sjekke om det fortsatt var passasjer der. Under tiden hadde Hedemarken og Gjøvik brannvesen ankommet og disse ble satt i beredskap i tilfelle problemer skulle oppstå under arbeidet med frigjøringen av kvinnen. Senere ble Hedemarken brannvesen satt til å legge skum rundt lokomotivet fordi det luktet litt diesel der. Gjøvik brannvesen la etter hvert ut et utlegg og begynte slokking av de to bakerste vognene i settet. Da kvinnen var frigjort ble det iverksatt slokkeinnsats av vognene fra alle mannskaper.

Med dette var den akutte delen av innsatsen avsluttet, en innsats som hadde vart i seks timer. Totalt 12 brannbefal, 86 brannmannskaper og 23 brannbiler hadde da vært involvert i arbeidet. I tillegg hadde 110- sentralen under ledelse av brannsjef Nersveen gjort en uvurderlig og omfattende jobb ved å rekvirere en mengde personell, frigjøringsverktøy og tankbiler både fra brannvesen og firmaer i regionen som raskt kom til skadestedet. På samme måte arbeidet brannsjefen i Åmot, Terje Bjørgmo, med koordinering, samband og ressurser fra brannstasjonen på Rena.

Ypperlig samarbeid mellom redningsenhetene
Dagen etter begynte det vanskelige og psykisk tunge arbeidet med å få løs de omkomne. Dette arbeidet foregikk i fem dager i tett samarbeid med Kripos. Hver dag ble innledet med et KO-møte hvor arbeidet ble planlagt. Det ble gjort det som var mulig for å gi de omkomne en best mulig etisk behandling. Samtidig ble det lagt stor vekt på å prioritere mannskapenes sikkerhet. Mannskaper fra Åmot, Elverum, Hedemarken og Gjøvik brannvesen deltok i frigjøringen av 14 omkomne passasjerer som satt fast i vognene.

Norsk Luftambulanse (NLA) på Lørenskog ble varslet kl. 13.30. Helikopteret fra denne basen var da opptatt med en pasient i Nordmarka utenfor Oslo, men avsluttet dette og allerede kl. 13.44 dro helikopteret fra Lørenskog-basen etter å ha tanket og tatt med seg en ekstra lege.
AMK på Sentralsykehuset i Akershus varslet Hovedredningssentralen og NLAs baser på Ål og Dombås. Meldingen som NLA fikk, gikk ut på kollisjon og brann i to tog med nærmere 100 personer.
Ca kl. 14.15 landet alle de tre helikopterene fra NLA på Åsta med få minutters mellomrom. De hardest skadde passasjerene hadde da allerede blitt fraktet til sykehuset, mens de lettere skadede passasjerene ble tatt hånd om på skadestedet.
Dermed ble NLAs oppgave å sikre tilgang og gi medisinsk behandling til kvinnen som brannvesenet prioriterte å frigjøre. Jan Martinsen med 22 års erfaring som redningsmann i NLA, krøp inn til henne. Kvinnen var dekket av aske og utbrente rester som hadde falt ned over henne og det var vanskelig å se hva hun satt fast i. I over en time hadde kvinnen vært fastklemt i vognen mens det brant rundt henne. I samme vogn satt andre passasjerer fast og kvinnen hørte dødsropene og bønnene fra disse menneskene før de døde.

Flammene blusset stadig opp rundt kvinnen og togkarosseriet var så varmt at man ikke kunne røre dette, sier Martinsen som vurderte situasjonen som trygg så lenge det var slokkeressurser. I tre timer satt Martinsen og en lege fra NLA hos kvinnen og oppmuntret og snakket med henne. Nærmere fire timer etter at ulykken skjedde, ble kvinnen tatt ut av vognen etter en meget omfattende arbeid. Det viste seg at kvinnen satt fast med ankelen mellom gulv og sete. Hun fikk en del brannskader, men klarer seg i dag bra fysisk sett.
Samarbeidet med brannvesenet fungerte veldig greit, sier Martinsen som var imponert over hvilken god tilgang brannvesenet hadde på utstyr og hvor fort dette ble fremskaffet

Politiet i Østerdal fikk melding om ulykken kl. 13.20 og politibetjent Ove Osgjelten reiste ut straks og fungerte som operativ uteleder og skadestedsleder ved togulykken. Ved ankomst til skadestedet tok han straks kontakt med Svein Solli og de begynte sammen å organisere skadestedet. Ved at Haagenrud tok den indre delen av skadestedet, kunne Osgjelten og Solli konsentrere seg om den ytre delen av skadestedet. Ifølge både Solli, Haagenrud og Osgjelten fungerte dette samarbeidet ypperlig. Kontakten med pressen foregikk på fastsatte tidspunkter.

I løpet av de seks dagene som innsatsen varte, ble det kjørt debrifing internt på mannskapene. En psykolog ble tidlig involvert i arbeidet og et kriseteam fra fylket var tilstede, men man gikk tidlig over til å bruke egne krefter samt bedriftslegen til debrifing, noe som har gitt et godt resultat så langt. Mens Elverum brannvesen som et heltidskorps har hatt bedre muligheter til å samle mannskapene, måtte Åmot brannvesen organisere kveldssamlinger for sine mannskaper som har andre hovedyrker.

Forsvaret gjorde en uvurderlig jobb på skadestedet med store mannskaper og ressurser, noe som underlettet arbeidet for redningsmannskapene. Totalt 200 mannskaper og befal fra Rena leir kom raskt tilstede og organiserte et stort serviceapparat på skadestedet med varmetelt, telt for skadede og omkomne, mat, vakthold og hjelp med ulikt teknisk utstyr. En tanks ble brukt til å sikre togvognene under arbeidet.

Menneskelige reaksjoner

”Brannmannen” møtte de tre faglederne fra togulykken vel tre uker etter ulykken. Både Svein Solli, Nils-Erik Haagenrud og Ove Osgjelten har nå fått ulykken noe på avstand, selv om den vil prege dem alltid.
De har alle vært gjennom evalueringer og samlinger etter ulykken, men fortsatt gjenstår en del arbeid. Ikke minst er det viktig, presiserer de, at alle mannskaper som var involvert i redningsarbeidet får en god oppfølging slik at ingen får psykiske etterreaksjoner. I Elverum brannvesen har man tilbudt alle mannskaper hjelp og de som ønsket det kunne komme på stasjonen og jobbe for å slippe å sitte alene med sine tanker. I tillegg har man fulgt opp de mest utsatte brannmenn ved å holde en tett kontakt på telefon.

Det er bemerkelsesverdig, sier Haagenrud hvor ulikt mennesker reagerer i slike ekstreme situasjoner. For å spare mannskapene noe for psykiske belastninger prøvde han å bytte ut mannskaper underveis i arbeidet, men alle ønsket å fullføre arbeidet og dette er nok også en del av prosessen mht. tanker, sier Haagenrud.
Et så stort skadested kan skape konflikter mellom profesjoner, aggresjon og rykter, sier Solli, men han mener de greide å håndtere dette godt og ingen store problemer oppsto.

For å oppsummere innsatsen er de enige om at det tross alt var hell i uhellet at ulykken skjedde på dette stedet. En stor plass rett inntil skadestedet var nylig blitt brøytet og tilgjengeligheten var veldig god. På plassen var det plass til alle de store ressursene som etter hvert ankom pluss landingsplass til luftambulansens helikoptere og Sea King- helikopteret. Været var også bra under hele arbeidet. De store ressursene fra forsvaret, redningspersonell og frivillige bidro til en effektiv skadeplass med et godt serviceapparat.

De store utfordringene på skadestedet anser de, var det store omfanget av ulykken som gjorde det vanskelig å få en rask oversikt. De store mengdene diesel og olje som hadde antent umiddelbart etter kollisjonen førte til en voldsom temperatur som gjorde både slokke- og redningsarbeidet meget vanskelig. I starten av innsatsen hadde man begrensede vannressurser som førte til at man måtte gjøre prioriteringer. Et annet moment som man måtte tenke på, var stabiliteten til vognene med hensyn til egen sikkerhet. To av vognene lå sterkt deformerte på siden og tilgjengeligheten til de skadede var vanskelig. Materialene i vognene var stivt og massivt etter ulykken og frigjøringsarbeidet måtte derfor ta lang tid. I ettertid ser man behovet for bedre utstyr til å skjære større flater med. Bajonettsager var det eneste brukbare til dette formålet, mens vinkelslipere og annet skjæreutstyr var lite anvendelig. Løfteutstyr ble ikke det nødvendig å bruke. Tåkespikere ble brukt med godt resultat i slokkearbeidet og flere av disse ville vært til god nytte.

Overtramp

Pressen oppførte seg stort sett bra selv om det forekom overtramp.
 Et ukeblad stod for et av overtrampene da de  ringte hjem til Svein Solli og prøvde å spørre ut sønnen som tok telefon om hva faren hadde sagt om ulykken.
Informasjonen til pressen kunne vært bedre for å unngå spekulasjoner, er de enige om, men på et så stort skadested er det vanskelig å unngå dette så lenge det stilles spørsmål som ikke umiddelbart og konkret kan besvares. Det store oppbudet av både nasjonal og internasjonal presse førte naturlig nok til et stort trykk på skadestedsledelsen. I etterkant av ulykken har pressen gitt skriftlig tilbakemelding med ros for saklig informasjon og gode arbeidsforhold.  De som etterlyste mer informasjon, var i all hovedsak presseorganer som ikke selv var tilstede på skadestedet.

Tilstrømmingen av pårørende til skadestedet var en vanskelig følelsesmessig situasjon å takle. Lys og blomster ble satt ned tett inntil skadestedet og for redningsmannskapene ble det vanskelig å ta ut de omkomne samtidig som man skulle skjerme dette for de pårørende.

Støtten fra resten av ”brann-Norge” har vært enorm, men dessverre har nok mye av fokuset blitt rettet på Elverum brannvesen. Åmot brannvesen som var først på stedet og som også jobbet der i flere dager, føler nok at de har blitt glemt. Haagenrud sier at
han er meget imponert over den innsatsen som deltidsmannskapene fra Åmot gjorde.
Til tross for at de har dette som en bijobb uten vaktplikt, jobbet de på en meget
profesjonell måte og taklet den store påkjenningen meget godt.
Det positive er at de to brannvesen faktisk fungerte som ett både under redningsarbeidet og fram til og med søndag. Fokus på Elverum kan komme av at ulykken ble referert som to mil nord for Elverum, ikke en mil sør for Rena (naturlig nok fordi at de fleste journalister kom den retningen) og at Elverum tross alt har en fast styrke med kommunenavn på sine utrykningsklær.

Underveis i redningsarbeidet fikk man henvendelse fra en brann- og havariverntjeneste som ønsket å stille sine ressurser tilgjengelige for skadestedsledelsen, men dette ble avvist fordi vannressursene på dette tidspunktet var gode nok og det ville uansett tatt lang tid før denne brann- og havariverntjenestens biler kunne komme tilstede. Henvendelsen ble tatt imot positivt, men Haagenrud og Solli legger ikke skjul på at de blir noe forbannet når ledelsen for denne brann- og havariverntjenesten opptrer på TV noen dager senere og sier de kunne bidratt med ressurser for å slokke brannen. I tillegg gjorde en person fra et privat firma som skulle bistå med utstyr, noen overtramp ved å uttale seg til pressen og utad gi inntrykk av å ha ledelsen av frigjøringsarbeidet.

For alle redningsmannskaper ble dette en opplevelse som vil sitte igjen i sinnet bestandig. En ulykke av slike dimensjoner krever langt større ressurser enn hva redningsetatene er dimensjonert for, og derfor måtte viktige prioriteringer gjøres. Den vanskeligste prioriteringen, sier Haagenrud, var å prioritere livet til en passasjer fremfor andres liv, men i denne situasjonen var det eneste valg. Likevel gjør man seg mange tanker etterpå som man må arbeide videre med.

Ressursoversikt:

22 ambulanser med i alt 82 ambulansepersonell var tilstede samt Norsk Luftambulanse og Sea King redningshelikopter

Publisert: 05-01-2000