Debatten rundt PE-skum i tunneler er gammel og det har ikke manglet på advarsler fra brannmiljøet. At det i det hele tatt blir montert svært brennbar isolasjon i det som tross alt er et særskilt brannobjekt (tunneler over 500 meter) vil mange kalle for oppsiktsvekkende. Det er også interessant å notere seg at bruken av PE-skum i tunneler er et nasjonalt problem. Land, vi liker å sammenlikne oss med, bygger altså sine tunneler uten denne form for frost- og fuktighetssikring. Fokuset på problematikken har ført til at Vegvesenet har iverksatt ulike kompenserende tiltak, som for eksempel PP-fiber (polypropylenfiber) i sprøytebetong som skal dekke PE-skummet. PP-fibrene har vist seg å være et meget effektivt middel for å unngå avskalling. Fibrene smelter ved ca 140 grader og dermed åpnes porer i betongen slik at fukt slippes ut og avskalling unngås. Eidsvollstunnelens nordgående løp som ble åpnet i 1993 har ikke denne beskyttelsen.

Dødsulykke
Personbilen traff en havarinisje ca. 1000 meter inn i tunnelen fra sør, hvorpå bilen begynte å brenne. Første melding kom via en tankbilsjåfør inn til politiets operasjonssentral på Romerike klokka 02:31. Omtrent samtidig ble hendelsen fanget opp via automatisk

Stedet der bilen har kjørt inn i og ødelagt veggelementet. Man kan se både XPS isolasjonsplater og PE-skummet.

hendelsesdetektering av VTS (Veitrafikksentralen) som startet viftene med blåseretning mot nord. Eidsvoll og Hurdal brannvesen ble varslet av 110 sentralen klokka 02:34 og rykket ut fra Eidsvoll brannstasjon minuttet etter. Vaktlaget besto av en utrykningsleder som kjørte egen utrykningsbil, en brannbilsjåfør som hentet førstebilen på stasjonen, to brannkonstabler samt en tankbilsjåfør som tok med seg tankbilen. Det var til sammen ni mann fra brannvesenet som møtte på avtalt møtested utenfor tunnelåpningen der en politipatrulje allerede var på plass.

Innsats
– Det ble ikke dannet et KO (kommando ordreplass) i dette tilfelle, sier brannsjef i Eidsvoll og Hurdal brannvesen John Arne Karlsen til ”Brannmannen”. VTS hadde god oversikt over hendelsen og bildene ble også overført direkte til 110-sentralen. All informasjon tydet på at det var en personbil som brant, noe som i utgangspunktet ikke representerer store utfordringer. Vi valgte å kjøre inn i tunnelen med førstebrannbilen og var framme klokka 02:45. I tillegg kjørte andrebrannbilen med to mannskaper inn to minutter senere.
– Selv møtte jeg utenfor tunnelen i sydenden klokka 02:46 og meldte meg for utrykningsleder. Min oppgave er å støtte utrykningsleder i innsatsen, samt å kommunisere direkte med øvrige ressurser som møter utenfor tunnelen.
Kl 02:47 ble slokking iverksatt og brannen ble meldt slokket seks minutter senere. Omtrent samtidig ble det konstatert at det var en omkommet person i ulykkesbilen.

Brann bak tunnelveggen
Klokka 03:15 meldte utrykningsleder at det var brann bak tunnelveggen, og det ble brukt tåkespiker for å hindre spredning.
– Som i en brann generelt så vi oss nødt til å rive for å komme til brannen bak betongelementene, sier Karlsen, men til denne oppgaven trengte vi tyngre verktøy enn det vi besitter. Via politiet forsøkte vi å rekvirere en gravemaskin, noe som viste seg å være vanskelig på denne tiden av døgnet. En representant fra PEAB, som besørger vegvedlikeholdet var ankommet sørsiden av tunnelen, men også han fikk problemer med rekvirering.
– I mange tilfeller er det store fordeler med lokalkunnskap for jeg klarte å få kontakt med en lokal gravemaskinsjåfør som var på plass klokka 04:23, sier Karlsen.
Klokka 07:08 meldte utrykningsleder at det brant godt i taket og at det var vanskelig å komme til å få slokket. De kan fortelle at det stadig høres smell i taket, noe som sannsynligvis var betongen som avskallet.

Begrensningslinjer
Vel vitende om at PE-skummet ligger i hele tunnelens lengde ble man enige om at man må lage en ”begrensningslinje” i betongen et stykke fra startbrannen. Det ble besluttet sammen å starte pigging i taket med rekvirert gravemaskin sør for skadestedet. Dette også fordi det var hele 1000 meter til åpningen. En ville dermed begrense skadeomfanget mest mulig ved å forsøke å stoppe brannspredningen sørover. En registrerte raskt åpne flammer da det ble tatt hull i hvelvet og gravemaskinen ble flyttet lengre syd. I alt ble det pigget fire seksjoneringsfelt, PE-skummet ble fjernet og det ble brukt store mengder vann i rommet mellom hvelvet og utsprengt fjell. En Panther, som var rekvirert fra beredskapen på OSL, Gardermoen ble brukt til skumlegging av seksjoneringsfelt, noe som viste seg effektivt.

Varmesøkende kamera
IR-kamera var til uvurderlig hjelp under brannen. Ikke for å kunne bedre sikten i et røykfylt miljø, men for å sjekke varmeutviklingen bak sprøytebetongen. Flere steder opplevde mannskapene måleverdier på over 200 C gjennom den 60 mm tykke betongen. Med kamera kunne man også se at brannen ikke hadde spredt seg mye nordover i tunnelen noe som var overraskende i og med at der er denne veien viftene blåser. Brannen ble meldt slokket klokka 13:00.

Avvik
– Etter prosedyrene kjørte tankbilen med to mannskaper til nordenden av tunnelen via en beredskapsvei. Dette viste seg dessverre å være umulig da beredskapsveien ikke var brøytet og dermed ikke kjørbar. Dette er et prosedyrebrudd vi ser alvorlig på og som blir innmeldt som et avvik, sier Karlsen.

Innsatsmannskapene var helt avhengig av gravemaskinen med pigg for å få slokket brannen og lage begrensningslinjer.

– Felles overordnet vakt ble ikke varslet i den første fasen av innsatsen. Han ankom først klokka 06:30 etter at utrykningsleder anmodet om varsling. Dette er det også skrevet avvik på.
Tunnelen har fire tverrslag med slokkevann som fungerer som rømnings/angrepsvei. I hvert tverrslag er det montert en vegg med branndør som skal hindre branngasser å smitte fra det ene til det andre løpet.
– Det er mildt sagt uheldig at en kabelbru går gjennom denne veggen uten at gjennomføringen er tettet. Videre så opplevde innsatsmannskapene at det var tett med branngasser i tverrslaget når de skulle koble på slokkevann. Røyken viste seg å komme fra borehull som ikke var tettet, avslutter Karlsen

Betraktninger
Nå skal vi la politiet få etterforske brannen i fred, men det er lov å komme med noen betraktninger. Eidsvolltunnelen har i dag to løp, der det nye selvfølgelig er bygget etter dagens standard. I det gamle løpet er det svært ulik avstand mellom PE-skummet og råfjellet. Avstanden mellom fjell og hvelv varierer fra ca 1,0 meter til 0,2 meter. I den nye tunnelen er denne avstanden mye større og det er grunn til å tro at en brann i PE-skummet i denne nye tunnelen vil spre seg raskere grunnet større tilgang til oksygen. Liten tilgang på oksygen og ikke minst brannvesenets innsats gjorde at brannen ”bare” spredte seg 150 meter. Følgene av brannen er at tunnelen vil være stengt i flere måneder på grunn av omfattende reparasjoner. I tunnelveggene er det i begge tunneler brukt frostsikring med isolasjonsplater av ekstrudert polystyren (XPS). XPS smelter ved oppvarming og brannen kan spre seg via det smeltende materiale. Om dette kan bidra til å eskalere en brann ved at kjøretøy blir utsatt for varmen er det grunn til å stille spørsmålstegn ved.