Tunnelsambandet Ålesund – Giske ble åpnet i 1987. Sambandet består av totalt tre tunnelerogen bro. Sambandet forbinder øyene i Giske kommune med Ålesund kommune.
Valderøytunnelen er en av tre tunneler i sambandet. Denne tunnelen er 4,2 km lang og går ned til -137 meter. Ut fra trafikkmengde er tunnelen vurdert til å være i kategori B i henhold til tunnelnormen. Tunnelen er dekket med forholdsvis store mengder PE-skum. PE-skummet er dekket med sprøytebetong (Robotic 10 med stålfiberarmering). SINTEF har vurdert sprøytebetongens egenskaper. Nevnte vurderinger er beskrevet av SINTEF i rapport som er gradert fortrolig. Tunnelen er videre utstyrt med brannventilasjon, SOS-skap med nødtelefon og slokkeapparat, radiokommunikasjon for nødetatene, samt nødblink ved innkjørsel.
Redningsinnsats
KI. 06:53 fikk fagsentral 110 inn en melding om at SOS-skap var åpnet. Vaktsentraloperatoren får imidlertid ikke kontakt med vedkommende innringer/person. Vaktsentraloperatøren reagerer derfor på denne meldingen som «skapåpning», det vil si at to mann rykker ut i mindre arbeidsbil for kontroll.
KI. 06:57 er neste melding som bekrefter røykutvikling i buss. Denne meldingen kom via fagsentral 113. Et minutt senere ble det slått liten alarm på hovedstasjon. Fem mann med en pumpebil (105) og en mindre arbeidsbil (123) rykket ut.
På samme tidspunkt ble brannventilasjonen i tunnelsambandet satt i drift. For Valderøytunnelen innebærer dette at ventilasjonen må stoppes for så å snu ventilasjonsretningen slik at innsatsgruppen kan kjøre inn i tunnelen med friskluft i ryggen.
KI. 07:05 ankom bilene 105 og 123 tunnelåpningen. Fra tunnelåpningen er det ca 3 km frem tiI selve skadestedet. Det kom noe røyk ut av tunnelåpningen på dette tidspunktet. Bil 123 startet forsiktig innkjøring med to mann. Bil 105 ventet ute i frisk luft på «ordre» fra 123. Bil 123 møtte «røykproppen» i bunn av tunnelen. Røykproppen drev imidlertid i rett retning, så i løpet av 10-11 minutter var innsatsmannskapene inkludert bil 105 kommet helt frem til skadested i et rimelig bra arbeidsmiljø. Ankomst skadested og oppstart av slokkearbeid ble logget til kl 07:15. Selve brannen var forholdsvis enkel å slokke. Man benyttet et 12 kg pulverapparat og noe vann fra bil105.
Dramatikken ble fullstendig når vår fagsentral 110 fikk melding om at tre personer var innhentet av røyk. Grunnen til at de ble innhentet, er at retningen på brannventilasjonen ikke er lik ordinær ventilasjon. De begynte altså med andre ord å gå bort fra røyken for så å bli innhentet av den når brannventilasjonen begynte å fungere. Etter diskusjon mellom vår utrykningsleder og fagsentral 110, ble det besluttet å snu viftene igjen. Dette for å prøve å hjelpe de som var blitt «fanget». I prinsippet er dette en risikofull operasjon. Det var imidlertid en vurdering vår utrykningsleder tok fremme på skadestedet ut fra et skadebilde som viste kontroll på selve brannen og avtagende røyk- og varmeproduksjon. Denne operasjonen var imidlertid mislykket. Sannsynligvis stoppet viftene. De ble startet igjen etter ca 3-4 minutter i «rett» retning.
Bil 123 startet søket etter de tre personene og fant disse etter kort tid i røykfylt miljø. 123 tok disse med og kjørte de til tunnelåpningen hvor de ble tatt hånd om av andre.
KI. 07:25 ble det meldt om kontroll på skadested og arbeidet med å transportere bussen ut av tunnelen begynte.
Oppsummering
Våre brannmannskaper kjenner til sikkerhetsnivået i tunnelsambandet. SINTEF har som sagt vurdert og beskrevet dette i er rapport som er gradert fortrolig. Med dette som bakgrunn utførte våre brannmannskaper en innsats som er over det som kan forventes. I følge uttalelser i etterkant fra politiets brannetterforsker, var det kun snakk om kort tid før gjennombrenningen fra bussens motorrom til innredning inntraff. Hadde brannforløpet gått så langt, hadde tunnelsambandet sannsynligvis fortsatt vært stengt.
Det gikk ca 5-6 minutter fra brann- og røykutviklingen startet, til var fagsentral 110 startet en livreddende aksjon. Disse 5-6 minuttene gikk tapt i hele varslingskjeden fra innringer, via fagsentral 113, til fagsentral 110. Dette bekrefter nok en gang at man bør ta en alvorlig diskusjon angående vår ordning med trippelvarsling. Er ikke tiden moden for et nødnummer/en nødsentral med tverrfaglig kompetanse?
Eier av tunnelsamband må foreta en risikoanalyser med reelle inngangsdata. Ved denne brannen tok det mellom 16 -17 minutter å snu røykvolumet i Valderøytunnelen. Brannvesenet brukte 10-11 minutter frem til skadestedet på grunn av møtet med røykproppen i bunn av tunnelen. Hvis retningen på brannventilasjonen var sammenfallende med ordinær ventilasjon, hadde brannvesenet spart 6 – 8 minutter på innsatstiden. Ordtaket «tapt tid kan ikke vinnes tilbake» kan passe i denne sammenheng.
Andre forhold som at trafikanter ikke reagerer på nødblink, problem med radiokommunikasjon, kødannelser/trafikkproblemer, etc kan selvsagt også nevnes. Det er problemer som vi sannsynligvis må leve med i større eller mindre grad. Det som er vanskeligere å akseptere, er at vi skal tape tid i varslingsfasen, og at vi skal tape tid på grunn av risikoanalyser som ikke er basert på reelle forhold. Med all den kunnskap og erfaring vi etter hvert har opparbeidet oss på dette området, burde dette ikke være mulig i år 2002.
COMMENTS