Ny håndbok om tunneler

Ønsker høyere sikkerhetsnivå

Håndbok N500 tar inn mange av utformings- og sikkerhetselementene som er gjeldende for veg i dagen. Det vil forhåpentligvis føre til tunneler med en bedre utforming med tanke på trafikksikkerhet og trafikkfremføring.

Kravene som foreligger i EU tunneldirektivet vil i noen grad være gjeldende for norske veitunneler da trafikkmengden vil være utilstrekkelig for mange av tunnelene i distriktene. Det bør legges opp til en utforming og sikkerhet som overstiger minimumskravene i håndboken og i tillegg baseres på beredskapsanalyser med tilhørende ROS.
Det er nevnt i håndboken mulighet for å etablere gang/sykkelveier i tunneler med lengde inntil 2000 meter og en ÅDT (årsdøgntrafikk) på inntil 10 000 kjøretøy hvis det ikke er mulig å etablere en løsning i dagen. Persongrunnlaget er mellom 25-150 personer i et gjennomsnittsdøgn. Ved å tillate gang/sykkelveier i vegtunneler er det en større fare for konflikter og hendelser i tunneler mellom trafikantgrupper. Det er svært betenkelig å blande trafikantgrupper i et tunnelsystem, da det må forventes personer i tunnelene med nedsatt funksjonsevne og rømningskapasitet.

Det stilles krav til nødutganger i tunneler som skal ende i det fri. Dette er en klar forbedring i forhold til tidligere og det må forventes en bedre rømningssikkerhet for trafikanter fra tunneler med denne utforming.
Når det gjelder sikkerhetstiltak i tunneler er det ikke tatt med forslag til termisk deteksjon av varmgang i bremser eller motor på tyngre kjøretøy i tunneler uavhengig av lengde og ÅDT. Det var forventet deteksjonsløsninger for dette på tunneler med en gitt lengde og undersjøiske tunneler. Det tekniske utstyret finnes og er i bruk i flere europeiske land som sikkerhetsutrustning.

Med tanke på tilgjengelig slokkevann i tunneler er det ikke i denne utgaven heller stilt krav til kapasitet og utforming av et slokkevannsystem. Det var forventet en tilnærming til kravene i dimensjoneringsforskriften vedlegg 4 og anbefalingene til minimums vannforsyning i veiledning om røyk- og kjemikaliedykking for innsats i røykfylte omgivelser med innsatsnivå 2.
Med tanke på brannventilasjon bør det utarbeides en overordnet strategi, som skal bidra til en enhetlig bruk av ventilasjon. Denne strategien må utarbeides i samarbeid mellom Statens Vegvesen, DSB og operative ressurspersoner fra brann- og redningstjenesten, basert på utarbeidede rapporter etter faktiske hendelser, forskningsrapporter og etter type tunnel. Målet må være at en slik strategi benyttes av både operatører ved VTS og av brannpersonell.
Det vil lenger ned i dokumentet bli lagt til kommentarer til enkelte av punktene i høringsforslaget til Håndbok N500.

3.4.6 Gang- og sykkeltrafikk
Det er utfra et sikkerhetssynspunkt ved branner og ulykker betenkelig å blande trafikantgrupper i tunneler som det nå legges opp til. Lengden, ÅDT og andelen tunge kjøretøy som legges til grunn er urovekkende høy med tanke på de situasjonene som kan oppstå. Relatert til tunnelklasse og tabell 4.2 i håndboken vil det være begrensede krav til fysiske stenge- og varslingsmuligheter av tunneler som kan bygges med gang/sykkelvei. Fysisk skille mot veibanen er beskrevet skal opphøre ved nisjer, noe som kan føre til uheldige episoder mellom trafikantgrupper. Hvis det skal tillates gang/sykkelvei må det legges til ytterligere sikkerhetstiltak og mulighet for fysisk stenging av tunnelen ved hendelser som kan påvirke personsikkerheten.

3.4.7 Skulder
Det bør legges opp til å benytte en standardbredde på skulder med minimum 1,00 meter. Dette da det vil ivareta rømning på en bedre måte ved biler i tunnelen for de fleste trafikantgrupper. 0,75 meter, som er beskrevet for tunneler med profil T 8,5 og T 11,5 vil ikke ha god plass til rømning, det gjelder særlig for personer som er avhengig av hjelpemidler til selvredning.
3.5.1 Havarinisjer, snunisjer og møteplasser
For ett-løps tunneler og møtende trafikk med lengde inntil 3,0 km må det etableres snunisjer som kan benyttes av busser, og lastebiler med tilhenger. Krav til utforming og plassering må utarbeides.

3.6 Nødutganger
Det må vurderes om det skal etableres nødutganger fra tunneler med lavere ÅDT enn angitt i håndboken basert på beredskaps-, ROS-analyser og andelen tunge kjøretøy. Forslagsvis fra tunnelklasse C med lengde inntil 5,0 km.

4.2 Tunnelklasse
Grunnet lav ÅDT for mange norske tunneler vil flere havne i tunnelklasse B, som har et relativt lavt sikkerhetsregime. Ved undersjøiske tunneler og tunneler med lengde inntil 5,0 km, samt tunneler med en andel på 12 prosent tunge kjøretøy, bør det bygges etter en høyere tunnelklasse.
4.3 Sikkerhetstiltak og sikkerhetsutrustning
4.3.2 Krav til utstyr som inngår i sikkerhetsutrustningen (tekst i håndbok i kursiv)

4.3.2.1 Nødstrømsanlegg
Hvorvidt ventilasjonsanlegget eller deler av ventilasjonsanlegget skal ha nødstrømsforsyning avgjøres i hvert enkelt tilfelle, blant annet ved å vurdere evakueringstiden, brannvesenets behov i forhold til innsats, strømforsyningssikkerhet etc. 
Hvis ventilasjonsanlegget er tenkt brukt aktivt med tanke på evakuering av trafikanter må det tas spesielt hensyn til tiden det vil ta før det er mulig for nødetatene å kunne bistå ved en brann.
Evakueringstid skal også være basert på en risikovurdering, men skal som minimum være utrykningstid pluss 1 time.
Hvilken utrykningstid er det snakk om, er det brann, politi, helse eller andre aktører? Hvis det er gjeldende for brann må det tas utgangspunkt i utrykningstiden til det brannvesen som har ressurser i forhold til dimensjonerende branneffekt.

4.3.2.2 Rømningsbelysning
I tunneler med nødutganger skal lysene plasseres på samme side som nødutgangene.
Det må vurderes rømningsbelysning på motsatt side med kraftige markeringer langs tunnelvegg der hvor nødutgang finnes på motsatt side. Det kan også vurderes markering i veibanen på tvers av kjøreretning som angir rømningsvei, med en form og farge som ikke kan forveksles med annen veimerking.

4.3.2.4 Slokkevann
Det må foreligge krav til slokkevannsforsyning i tunneler basert på dimensjoneringsforskriftens krav til vannforsyning i vedlegg 4 med følgende tekst: 
Slokkevannforbruk ved «større» brann innenfor forskriftsmessig brannseksjon/bygning.
Eks. (industri/lagerbygning, kontor, sykehjem, sammenhengende trehusbebyggelse – etc.), med «middels» brannbelastning:
Gjennomsnitt antall strålerør i samtidig bruk:
alternativ 1:
• 10-12 stråler fra 38 mm slanger à ca. 250-270 l/min.
alternativ 2:
• 6 stråler fra 65 mm slange à ca. 450-500 l/min
alternativ 3:
• Vannkanon à ca. 1000-1500 l/min pluss 1-3 stråler fra 65 mm slange og 4 stråler fra 38 mm
slange.
Vannmengdebehov: 2500-3500 l/min.
Sammen med «Veiledning til røyk- og kjemikaledykking» med tanke på minimumsvannforsyning med innsatsnivå 2, må dette danne en basis for slokkevannsbehov. 
 

Nivå 2
Innsats med to røykdykkerpar. Dette krever at innsatsen er planlagt ut fra et minimum på seks innsatsmannskaper; fire røykdykkere (to par), en utrykningsleder og en pumpekjører. Dersom innsats utføres fra to basepunkter, økes minimumsbehovet for mannskap til sju, i det hvert basepunkt må bemannes med en sikringsmann. Innsats etter dette nivået betinger utvendig ledelse fra brannsjef eller overordnet vakt på det aktuelle brannstedet. Røykdykkerinnsats fra to basepunkter bør ha egen røykdykkerledelse.
Tabellen kombinerer areal og brannstadier og er en enkel beskrivelse av slagkraften til innsatsen med to røykdykkerpar. Slagkraften betegnes som stor, middels og liten, og er en indikator på at aktsomheten til innsatsmannskapene (inkludert ledere), når det gjelder retrettmuligheter, må skjerpes ettersom arealet øker (antatt slagkraft synker).
Basert på de anbefalingene som er gitt i disse publikasjonene må minimumsvannforsyning være 2000 liter/min. med et arbeidstrykk som ikke går under 3 bar. Hvis det skal fravikes fra dette og tillates vanntankbil som erstatning, må kapasiteten på denne eller flere baseres på en beredskapsanalyse og dimensjonerende branneffekt.

4.3.2.5 Fjernstyrte bommer for stenging av tunnel.
Fjernstyrte bommer bør monteres i alle undersjøiske tunneler eller tunneler med lengde inntil 5,0 km uavhengig av tunnelklasse. Med tilhørende CCTV overvåking av stengepunkt.
Bommer bør plasseres minimum 150 meter fra tunnelåpning for å sikre plass ved eventuell evakuering eller røykutvikling.

4.5 Brannsikring

4.5.1 Krav til brannmotstand i konstruksjoner
Tabell 4.3
Tunnelklasse D, E og F må tillegges samme avgitte dimensjonerende branneffekt med bakgrunn i trafikkmengde og tunneltverrsnitt. Minimums dimensjonerende avgitte branneffekt i disse tunnelklassene må være 50 MW, og ikke 20 som for tunnelklasse E og F. HC-kurven må ligge til grunn for avgitt branneffekt og tidsramme minimum 60 minutter.

7.5.1 Membraner
Plastmembraner
Alle plastmembraner, som skal nyttes, må inneholde brannhemmende tilsetninger som hindrer et selvoppholdende brannforløp bak betongkonstruksjoner med seksjoneringer.

9.4.4 Brannventilasjon
Dimensjoneringskravene for brannventilasjon i tunnelklassene E og F må endres til samme krav som er gjeldende for tunnelklasse D uavhengig av tunnelens lengde. Det vil si dimensjonerende avgitt branneffekt på henholdsvis 50 og 100 MW etter HC-kurven og tid 60 minutter.
Ventilasjonsstyring
Det må utarbeides en overordnet strategi for tunneler med toveis trafikk og toløpstunneler som skal bidra til en enhetlig bruk av ventilasjon. Denne strategien må utarbeides i samarbeid mellom Statens Vegvesen, DSB og operative ressurspersoner fra brann- og redningstjenesten, basert på utarbeidede rapporter etter faktiske hendelser, forskningsrapporter og etter type tunnel. Målet må være at en slik strategi benyttes av både operatører ved VTS og av brannpersonell.
10 Dokumentasjon og beredskapsplan
Det må utarbeides rutiner for varsling til VTS og ansvarlig brann- og redningstjeneste, som tunnelen hører under, hvis det blir gjort endringer på kritisk sikkerhetsutstyr som er nevnt i beredskapsplanen. Varsling må gjøres selv for tidsbegrensede bortfall eller vedlikehold som omhandler brann og personsikkerhet.