Ca. kl. 16.30 mandag 20. januar kantret MS Rocknes i Vatlestraumen, en av hovedårene for skipstrafikk rett utenfor Bergen. Flere personer så at skipet gikk rundt og nødetatene slo full alarm umiddelbart. Bergen brannvesen rykket ut med redningsdykkere i dykkerbåt, brannbåt og biler fra Laksevåg og Fana brannstasjoner samt et stort antall ambulanser. Det ble tidlig gitt beskjed om innkalling av alle redningsdykkere i Bergen brannvesen, totalt 21 mann.
Redningsdykkere ble transportert ut til skipet og dykkerinnsats ble iverksatt umiddelbart. Et omkommet besetningsmedlem som ble observert inne i en lugar ble tatt ut etter at dykkerne slo inn vinduet. Men forholdene for å dykke var vanskelige på grunn av sterk strøm på 5 – 6 knop og fordi skipet var i drift.
Leder for redningsdykkertjenesten i Bergen brannvesen, Leif Linde var tilfeldigvis i nærheten av ulykkesstedet da han ble varslet om ulykken. Linde fikk ansvaret for dykkeroperasjonen av brannsjef Helge Eidsnes som selv tok plass i LRS. LRS ble satt av politiet med en gang og ble i tillegg til politiet og brannvesenet bemannet med representanter for havnevesen, Haukeland sykehus, forsvaret, sivilforsvaret, samt fra rederiet og forsikringsselskapet til MS Rocknes.
Leif Linde fikk beskjed om å ta seg ut til skipet for å vurdere situasjonen. En redningsmann fra luftambulansen fikk ideen om å banke på skroget for å se om det var respons fra innestengte skipsmannskaper. Sammen med to av brannvesenets dykkere ble redningsmannen flydd opp på havaristen med helikopter. De fikk raskt svar akterut i skipet på et bestemt sted og kun på dette stedet. Det var i utgangspunktet vanskelig å vite hvor man skulle begynne å banke på et ukjent skip.
Vanskelig å dykke
Samtidig fortsatte skipet å drive og det var nødvendig å få stabilisert situasjonen før ytterligere redningsarbeid kunne utføres. Et stort antall fartøyer var raskt tilstede og blant disse var det både slepebåter og supplybåter. Linde avtalte med skadestedsleder om å få slepebåter og en supplybåt til å skyve havaristen inntil land for å kunne starte dykking. Beskjeden ble ikke oppfattet raskt nok ved første tilfelle, men ved neste beskjed greide båtene å skyve havaristen inntil en grunne ved Alvøen, noen hundre meter nord for ulykkesstedet.
Båten til et dykkefirma ble rekvirert som ”arbeidsplattform” for det videre redningsarbeidet. Og da startet arbeidet med å lokalisere nøyaktig hvor de savnede besetningsmedlemmene var.
Det var samtidig en vanskelig vurdering om man skulle sende dykkere ned på skipet på grunn av strøm og supplybåtene som gjorde dykking vanskelig. Men dykking ble startet med beskjed om søk og dykkere sjekket broen, men fikk ordre om å ikke gå inn i skipet på grunn av usikkerhet om skipets stabilitet. Samtidig ble det gitt beskjed om å kontrollere bunnforholdene. Foruten dykkere ble det sendt ned en ROV (miniubåt) forut og en akterut på havaristen. Dette var for å få kontroll på om skipet ville kunne falle dypere hvis man åpnet skroget. Det viste seg å være riktig, da skipet lå på en skråning og det var de store båtene som holdt den på plass.
Presset på redningsmannskapene om å umiddelbart skjære hull i skipet var stort fra sivile som oppholdt seg på skip i nærheten, men både brannsjef Eidsnes og Linde var klar over at dette ville innebære en risiko fordi skipet da kunne synke.
Brannsjef Eidsnes, som selv er utdannet skipsingeniør og har yrkesbakgrunn fra offshore sier dette om vurderingene de gjorde.
– Vi fikk tegninger av skipet oversendt fra Tyskland etter en stund og vi hadde representanter fra Jebsens rederi tilstede i LRS. Dermed hadde vi mye informasjon tilgjengelig, men man må likevel i et slikt tilfelle gjøre enkelte antagelser. Blant annet antok vi at lasten på ca. 24.000 tonn grus ble tømt ut da skipet kantret. Vi kunne også anta at maskinrommet hvor de savnede oppholdt seg, var ganske tett og at luften der inne var komprimert. Antagelig har den raske kantringen gjort at mye av luften ikke har rukket å blitt ventilert ut.
– Faren for de innestengte var både CO-forgiftning og nedkjøling, og i tillegg tenkte vi på muligheten for nitrogenmetning på grunn av trykket inne i maskinrommet. Derfor ble et marinefartøy bedt om å klargjøre trykkammer i tilfelle de fikk trykkfallsyke når de ble tatt ut.
– Vi kom frem til at ved å ta hull i skroget ville luft slippe ut, vannstanden inne i maskinrommet ville øke og skipet kunne synke. Observasjoner fra dykkerne om at skipets skorstein ikke var trykt sammen, viste at skipet hadde god oppdrift. Det avgjørende da var hvor vi skulle ta hullet, sier Eidsnes.
Livsviktig å ta hull på rett sted
Oppe på skroget fikk man ideen om å borre et lite hull og gjennom dette fikk man en kommunikasjon med de innestengte besetningsmedlemmene. Med papirlapper samt penn som ble sendt ned gjennom hullet, fikk redningsmannskapene informasjon om at det var tre personer i maskinrommet. De fikk også informasjon om at vannstanden inne i maskinrommet var 20 fot under der hvor de tre befant seg. En forståelse av at de tre ikke hadde større skader gjorde sitt til at man kunne ta seg tid og vurdere alle forhold nærmere før man igangsatte operasjonen. Dessuten ga LRS beskjed om at man ikke skulle ta hull i skipet før man visste sikkert hvor dette skulle gjøres.
– Vi var nødt til å vite at skipet var helt stabilisert før vi igangsatte noe. Observasjoner fra dykkere og ROV viste at sjøbunnen gikk rett ned under skipet og at skipet bare lå litt oppå en hylle. Derfor ble det gitt beskjed om at supplybåten og slepebåt skulle trykke skipet maksimalt inn til land. Men dette medførte en bekymring for at skipet kunne tippe rundt og derfor ble alle personer som ikke var nødvendig i forhold til redningsoperasjonen, beordret bort.
– Det var livsviktig at vi fikk tatt hull i skipet på riktig sted. Hvis vi tok hull rett ved et spant eller på feil sted, kunne det medføre at vi ikke fikk ut de innestengte samtidig som vannet ville stige raskt inne i maskinrommet. Men gjennom lappene vi utvekslet fikk vi en bekreftelse på at de fire hullene som vi boret, var på det riktige stedet.
– Så fikk vi lappen fra de innestengte besetningsmedlemmene hvor det sto; ”Pls make fast, my coy is dying”. Da hadde vi allerede vurdert alt og LRS fikk beskjeden. LRS ga klarsignalet.
All maling ble slipt bort og man slipte ned stålet i området hvor man skulle lage hull for å kutte raskest mulig da man startet hulltagningen. Først begynte man å lage hull med skjærebrenner, men luftrykket fra maskinrommet var så stort at flammen ble blåst ut. Neste mulighet var å bruke vinkelslipere og man fikk omgående tak i seks vinkelslipere fra skip som lå i nærheten. To platearbeidere fra marinebasen Haakonsvern sammen med mannskaper fra brannvesenet og firmaet IMC Diving satte i gang med vinkelslipere for å kutte seg inn i skroget. Hullet ble på 60 x 60 cm i det 20 mm tykke stålet. Dykkere sto klare til å gå inn i skipet for å assistere de innestengte besetningsmedlemmene med å komme ut, hvis det var nødvendig.
– Da vi åpnet hullet blåste det full kuling opp av det og førstemann av de innestengte formelig poppet ut av hullet. Andremann kom også raskt ut, men før vi fikk ut tredjemann hadde han rukket å bli våt. Samtidig som skipet sank 1,5 meter, steg
vannstanden inne i maskinrommet med seks meter i løpet av sekunder, sier Linde.
Meget bra samarbeid
En slik uvanlig redningsoperasjon setter store krav til kompetanse og utstyr. I dette tilfellet hadde man meget rutinerte redningsmannskaper raskt tilstede og nøkkelpersoner med maritim kompetanse og ro til å beherske situasjonen.
– Stedet og tidspunktet for havariet gjorde at vi raskt kunne komme til med ressurser. I tillegg hadde vi marinebasen på Haakonsvern i umiddelbar nærhet samt et stort antall skip som kunne bistå. Sjøforsvaret stilte med i alt 16 fartøyer under redningsaksjonen, blant annet KV Titran, som ble benyttet av skadestedsledelsen. Dermed kunne vi få både hjelp til stabiliseringen og utstyr raskt. Samarbeidet med sivile fungerte også meget bra, men samtidig var alle personene som oppholdt seg ved skadestedet med på å sette et stort press på oss.
To andre forhold krevde også avklaring. Skipet lakk store mengder olje, men redningsledelsen startet ikke noen aksjon mot dette umiddelbart og fikk kritikk for dette fra Kurt Oddekalv i Naturvernforbundet.
– Vi hadde en krevende aksjon i trangt farvann og i mørke med et stort antall fartøyer tilstede. Da ville det komplisert hele aksjonen hvis vi skulle startet en oljevernaksjon med lenser der. Men oljevernaksjonen startet seks timer etter havariet og det mener vi at man bør være fornøyd med sett på bakgrunn av forholdene.
– Det andre forholdet var opptredenen til reporter Sturla Dyregrov fra TV 2 på skadestedet. På TV fikk man inntrykk av at det var han som først opprettet kontakt med de tre innestengte besetningsmedlemmene, men på det tidspunktet hadde vi allerede opprettet kontakt med dem gjennom å banke på skroget. Dyregrovs opptreden kunne ha satt menneskeliv i fare, forvirret redningsmannskapene og ledet de som var inne i skipet feil vei, sier Eidsnes som også har fått støtte for dette fra politiet og andre mediafolk som var tilstede på ulykkesstedet.
Brannsjef Helge Eidsnes er også opptatt av å berømme samarbeidet mellom alle involverte parter.
– Samarbeidet mellom de forskjellige instansene, både offentlige og private, fungerte fantastisk bra. Spesielt kan det nevnes mannskapene fra dykkefirmaet IMC Diving som viste seg å være meget kunnskapsrike og innsatsvillige.
Bergen brannvesens redningsbragd har gått verden rundt og høstet anerkjennelse og lovord over alt. Statsminister Kjell Magne Bondevik og justisminister Odd Einar Dørum besøkte Bergen brannvesen få dager etter hendelsen for å utrykke takk for jobben og få informasjon om hvordan operasjonen ble utført.
COMMENTS