Etter et par kilometer kommer et hjulpar på kanten av veien og bussen skjener over på motsatt side av veien, sjåføren prøver å rette opp, kommer først over på høyre side av veien før den skjærer ut på venstre side igjen der den treffer ei hytte. Hytta ble flyttet fire meter fra grunnmuren og store vrakdeler ble liggende inn i bussen. Bussen ble klemt inn i fronten, takåser fra hytta ble stående innover i bussen og det ble fastslått fra redningsmannskapene at hvis det hadde sittet noen på de fremste seterekkene, ville disse omkommet.
Innsatsen
Det kom inn melding om bussulykke til 110-sentralen på Hamar kl. 22.19. Innringer var en politiaspirant på veg til jobb. Politi og AMK ble varslet omtrent samtidig og evaluering av ulykken i ettertid viste at trippelvarslingen fungerte. En kombinasjon av tilfeldigheter og tidspunktet for ulykken gjorde at politiet stilte med hele ti personer, og seks ambulanser rykket umiddelbart ut fra Elverum og Hamar. I tillegg var det ambulanser på vei fra Gjøvik og Lillehammer. Til sammen var det utkalt 15 ambulanser, tre luftam¬bulanser og to redningshelikopter. Brannvesenet rykket ut med mannskapsbiler fra Løten, Elverum og Hamar. Til sammen var 26 brannfolk involvert.
Utrykningsleder Bjørn Bergersen fra Løten var den første av brannfolkene på stedet. Han var sikker på at det var øvelse da han kom frem og så alle blålysene fra politi og ambulanse. Scenariet var identisk et øvelsesopplegg. Så snart han kom frem til bussen og så skadene på personer og materiell fikk han en annen oppfatning. Ved ankomst var det enkelte av passasjerene som hadde kommet seg ut på egen hand. Bakre der på bussen lot seg lett åpne uten bruk av verktøy. Rømnings-vinduene lot seg derimot ikke åpne, sannsynligvis på grunn av spenninger i karosseriet. Det var likevel lett å knuse vinduene. Generelt kan alle vinduer med unntak av frontruten pulveriseres ved hjelp av slagverktøy. Det ble raskt fastslått at det kun var sjåføren av bussen som måtte frigjøres ved hjelp av redningsverktøy. Enkelte avpassasjerene satt fast, men det var ikke nødvendig med verktøy for å frigjøre disse.
Sjåføren døde ikke lenge etter at innsatsmannskapene kom til stedet. Redningsarbeidet ble derfor i første omgang rettet mot passasjerene. Brannvesenet bisto ambulansepersonellet med å ta hand om de lettere skadde. Etter at passasjerene var fraktet bort ble bussen trukket bakover med bergingsbil for å komme ut av hytta. Videre ble den sammenklemte fronten dratt ut etter samme prinsipp som ved hurtigfrigjøring. Vanlig tradisjonelt klippeverktøy er tiltenkt personbiler og har liten effekt på aluminiumskarosseri, det ble derfor brukt Adamant kappeskive som har to sagblader som går hver sin veg. Kombinasjonen av å trekke ut fronten og bruke Adamanten var svært effektiv. Bladene fikk likevel hard medfart i og med at det var en blanding av stål og aluminium i vrakrestene.
Erfaring
Denne gangen spilte ikke tidsfaktoren noen rolle for frigjøringen av sjåføren. Oppgaven kunne vært verre hvis sjåføren hadde noe lettere skader, men i dette scenariet var det ikke annet å gjøre enn å dra bussen ut ved hjelp av bergingsbil. Samspillet mellom blålysetatene gikk som vanlig svært bra. Det var et rolig skadested og både publikum og presse holdt seg på avstand. I brannvesenet har det i ettertid vært stilt spørsmål om flere i regionen burde investert i tyngre frigjøringsverktøy for innsatser i lastebil, buss og eventuelt tog. Materiell som kan være på skadested i lepet av for eksempel 30 minutter. Er det andre som har erfaringer på dette området tar vi gjerne mot forslag. Vi vet i hvert fall at det kommer mange ulykker de neste årene hvor vi møter utfordringer i kjøretøyenes konstruksjoner.
Etterforskning
I ettertid har politiet kommet frem til at sjåføren hadde 2,53 i promille, og at det var tekniske mangler på bussen som kunne ha betydning for skrensen i forkant av utforkjøringen. Farten hadde i tillegg vært 90 km/h i 70 km sone.
Publisert: 03-05-2003
COMMENTS