Brannmelding
Klokka 09.21 melder Møre og Romsdal 110-sentral KF om brann på Nordlys. Det ble slått ”stor alarm”, som betyr at alle fra beredskapsavdelingen blir varslet. 110-sentralen, som er lokalisert på hovedstasjonen i Ålesund, ble øyeblikkelig en naturlig møteplass for ledelsen i brannvesenet og der de første avgjørelsene ble tatt. Brannsjef Geir Thorsen,
leder for beredskapsavdelingen Børre Thorsen og vakthavende overbefal Bernt Olsvik ble raskt enige om en styrket ledelsesstruktur på skadestedet der
Børre Thorsen ble sendt for å bistå Olsvik, som hadde funksjonen fagleder brann. Likeledes ble det besluttet at det skulle settes ELS-stab på hovedstasjonen, noe som ble gjort klokka 09:35 (ELS = Enhetlig Ledelsessystem)
Fremdeles til sjøs
Ved framkomst på Skansekaia i Ålesund by kunne Olsvik og Thorsen se at røykutviklingen fra Nordlys var meget kraftig og at båten faktisk fremdeles var på sjøen. Dette var ikke forventet for hurtigruta ligger vanligvis til kai på dette tidspunktet.
Redningsskøyta ”Emmy Dyvi” bukserte på dette tidspunktet Nordlys inn mot land og ledelsen fra brannvesenet fikk bedre tid til å legge sine taktiske planer for innsatsen. I denne planleggingsfasen hadde Børre Thorsen kontakt med brua, ved kapteinen og overstyrmann på maritim kanal 16. Her ble det kommunisert om antall passasjerer, mannskap og savnede. Det ble også gjort avtaler om angrepsveier og at det ble utpekt en offiser fra skipet, som skulle bistå med informasjon ved ankomst. Det ble også klargjort en samleplass på land og det ble gitt beskjed om at alle besetningsmedlemmer skulle samles der. Dette ble gjort for å få en oversikt over hvem som hadde kommet seg ut, og samtidig kunne hente ut verdifull informasjon om skipet. RITS-leder Christian Simonsen, som hadde fått tak i skipets safetyplan, brukte denne tiden effektivt sammen med røykdykkerleder og røykdykkere. Planene, som ble lagt og den foreløpige innsatsordren som ble gitt, var til meget stor hjelp under innsatsen. Når båten klappet til kai, var innsatsmannskapene maksimalt forberedt og klare til innsats.
I og med at skipet ville ligge til land, så ledelsen det som hensiktsmessig å organisere ledelsen av innsatsen som en blanding av RITS og ELS. (RITS = Redningsinnsats til sjøs). Fagleder brann, Bernt Olsvik skulle oppholde seg på kaia, Børre Thorsen skulle ha en sektorlederrolle fra brua på skipet som fagleders forlengede arm. RITS-leder
Christian Simonsen, som også skulle oppholde seg på brua, hadde ansvar for den taktiske røykdykkerledelsen.
”Dødt skip”
– Muligheten for å entre skipet til sjøs ble naturligvis vurdert tidlig, sier RITS-leder Christian Simonsen, men det ville tatt uforholdsmessig lang tid å vente på helikopter, eller båter. Hvis vi hadde gått om bord mens skipet var til sjøs hadde vi dessuten ankommet midt i evakueringen av passasjerene.
Samtidig var skipet uten motorkraft og elektrisitet og dermed kunne vi ikke regne med skipets pumper med hensyn til slokkevann. Skipet var derfor, det vi kaller ”dødt” og slik situasjonen var, så vi det mest hensiktmessig å vente med innsatsen til skipet lå til kai, sier Simonsen.
Børre Thorsen avdelingsleder, tidligere skribent i Brannmannen og nåværende pensjonist fikk hendelsen på den siste vakta før han ble trådte inn i pensjonistenes rekker . Han var tross alt glad for at han fikk med se dette. «Det er nå en gang sånn vi er lagd», sier Børre. Foto Roy Larsen
Røykdykkerinnsatsen
Klokka 10.13 var første røykdykkerlag, RITS-leder og sektorleder klare til å gå ombord. Førstelaget gikk akterover for å søke i maskinen der de viste at det var to personer som var savnet. En av de største utfordringene for røykdykkerne var lang innsatsvei. Dette førte til at utlegget hang seg fast i ulike hjørner og dører. På grunn av den lange innsatsveien fikk de ikke radiokommunikasjonen til å fungere optimalt. Følgene av det var at de måtte plassere ut en røykdykker, som fungerte som repeater mellom leder og røykdykkerlaget. Kommunikasjonen mellom leder og røykdykkerlaget fungerte forøvrig meget bra. Noe som også gjorde kommunikasjonen vanskelig var skipets klokker. De varslet brann i maskinen og gikk ikke an å skru av, så det kimte ustoppelig.
– Noe som både var til stor hjelp, men som også kunne kalles en utfordring var at vi på det første søket etter de savnede hadde med oss en kjentmann fra mannskapet på skipet. Selvfølgelig var det en fordel å bli ledet fram gjennom skipet, men vi følte at vi også måtte ivareta sikkerheten i langt større grad enn for våre egne mannskaper. Utrykningstøyet til kjentmannen var av dårligere kvalitet enn vårt, og han hadde også dårligere erfaring, sier røykdykker Stian Olsvik.
En oppvarmet acetylenflaske, som røykdykkerne fant under søket, førte til at en måtte ta visse forhåndsregler i det videre arbeidet. Spørsmålet om det kunne være acetylen, eller andre komprimerte gasser i søksområdet var et av de første spørsmål som fagleder brann stilte mannskapet ved fremkomst. Han fikk beskjed om at det var acetylen om bord,
men at flaskene var innelåst i en annen del av skipet.
IR-kameraet
– En annen erfaring vi gjorde var at IR-kameraet fungerte dårlig i dette tilfellet, sier Stian Olsvik. I store deler av søksområdet var alt varmet opp i en slik grad at det ble umulig å skille det ene fra det andre. Man kan si at dette var nok en påminnelse om at vi ikke må glemme basiskunnskapen ved søk, for det var på ”gamlemåten” vi fant den første omkomne.
– På utsiden av båten var derimot IRkameraet til meget god nytte. Her kunne man hele tiden måle temperaturen på skroget og se effektiviteten av slokkeinnsatsen. Den opprinnelige meldingen vi fikk var at det var fire personer savnet, men dette ble snart justert ned til to. Det ene funnet gjordet vi i maskinrommet og den andre i byssa, avslutter Stian Olsvik.
”Eksterne” innsatsmannskaper
– Vi ga skipets røykdykkere beskjed om at de skulle stå standby for å øke sikkerheten og som eventuelle kjentmenn for våre egne røykdykkere, sier Børre Thorsen. Bortsett fra de to av skipets røykdykkere, som loset de første lagene ned til maskinrommet og til lugarene, var ingen av disse røykdykkerne i aktiv innsats etter at skipet la til kai. I tillegg stilte de mannsterke fra Sjøforsvaret, som satt i land 24 røykdykkere, til fagleders disposisjon fra KNM Helge Ingstad og KNM Nornen. Disse var til uvurderlig hjelp i arbeidet med å sette ut pumper og strekke lenseslanger. Det var giftig atmosfære i skipet lenge etter at førsteinnsatsen var over og vi var helt avhengige av røykdykkere for å få utført denne oppgaven, sier Bernt Olsvik. Det var en fysisk meget hard
jobb og de gjorde en kjempeinnsats”. RITS-gruppen fra Bergen brannvesen, som tidlig ble rekvirert og som var på plass klokka 13.00, var også et nyttig bidrag til søksarbeidet og kontroll.
Framskutt KO
Det ble tidlig etabler en kommandoplass (KO) på kaia. Samtidig ble det klart at man med fordel også kunne ha en fremskutt ledelsesgruppe på brua. – At gruppen, bestående av ledere fra helse og politi, samt Erik Tveten fra forsikringsselskapet Gard samlet seg på brua var en meget god støtte og en god måte å organisere ledelsesstrukturen
på, sier Børre Thorsen som allerede var fagleders utstrakte arm på brua. – Helsepersonell var der for vår sikkerhet og politiet, som hadde med seg mannskapslisten, hadde løpende
kontakt med sin innsatsleder på kaia.
ELS-stab
ELS-stab ble satt ti minutter etter hendelsen på hovedstasjonen. Staben besto av brannsjefen, varabrannsjef, en tidligere RITS-koordinator, brigadesjefen og senere kom også avdelingslederen for 110-sentralen til. Stabsrommet, som ligger vegg i vegg med 110-sentralen, viste seg å være meget godt egnet til formålet. Staben samarbeidet godt med skadestedet gjennom fagleder og hans sektorleder på brua. Oppgavene i stab ble primært å bistå det operative nivå med å tenke fremover i forhold til plan, operasjon, logistikk, diverse støttefunksjoner og å tenke HMS/sikkerhet. Alle aktiviteter og beslutninger i stab ble logget i tillegg til den ordinære loggen på 110-sentralen. Brigadeleder på stasjonen sørget for at forsyningslinjene fungerte og han tok også ansvar for en
defusing av de mannskapene som hadde vært i tøffe innsatser.
Skipet krenger
Hvorfor skipet tok inn vann, er en av flere områder som vil bli utredet i etterkant av kyndig personell så ”Brannmannen” skal ikke spekulere. Det som imidlertid var et faktum var at skipet tok inn store mengder vann og at det lenge var forvirring omkring hvor og hvilke områder av skipet som ble berørt. Klokka 10:45 ble krengningen merkbar og man merket at skipet etter hvert krenget mer og mer. I begynnelsen av denne fasen hadde fremdeles søk og slokking prioritet da det fortsatt manglet oversikt over antall savnede og at det på dette tidspunktet ennå ikke var gjort funn. Det ble lansert
teorier om at slokkevannet kunne ha påvirket stabiliteten, noe som ble blankt avvist av både sektorleder Børre Thorsen og røykdykkerne i etterkant. Det ble også vurdert om vanninntaket skjedde i maskinrommet på grunn av brann og/eller eksplosjon. Man stilte seg også spørsmålet om hva som var maksimal krengning i forhold til sikkerheten.
Dette var et svar som i begynnelsen ”fløt” litt før det ble satt til 20 grader.
– Krengningen var et faktum som vi målte opp imot innsatspersonellets sikkerhet”, sier Børre Thorsen. Selv om vi holdt oss innenfor maks krengningsverdi kan en slik krengning i seg selv være et stort faremoment både under søks- og lensefasen. Hva om hvis bilene, eller annet frakt på lastedekket dekket hadde løsnet? Det er ett av mange spørsmål som man stiller seg i en slik situasjon. Ved 15 grader begynte vi å bli forsiktig med hvem vi sendte inn og hvordan og hvor de ble brukt, sier Børre Thorsen.
Ved 19,7 grader var Børre Thorsen inne for siste gang for å omplassere lenseslanger. – Jeg gikk inn med line og var helt avhengig av denne for å kunne ta meg ut igjen, sier Børre Thorsen.
Klokka 15:22 ble skipet evakuert. Dette var kapteinens avgjørelse.
Verdifull ressurs
Forsikringsselskapet Gard ved Erik Tveten forsterket tidlig framskutt KO på brua. Tveten bisto med rådgivning med hensyn til krengning og lenseutstyr.
– Han hadde også god kunnskap om skip generelt og hadde en utrolig bra oversikt over nyttige ressurser vi kunne benytte oss av, sier Børre Thorsen. Blant annet ble det tidlig
rekvirert en erfaren skipselektriker fra firmaet Zenith. Det faktum at skipet var strømløst skapte som sagt store problemer og det ble lagt ned mye arbeid i å få nødstrømgeneratoren til å fungere, noe vi dessverre ikke lyktes med, sier Thorsen.
Lensefasen
– Det var vi som ble, det man kan kalle uformelle ledere av lensefasen, selv om vi sa dette fra oss, sier Børre Nødstrøms-generatoren fungerte ikke, slik at vi ikke kunne ikke bruke skipets lensesystem. Vi skar hull inn i maskinrommet og konstaterte at det ikke var vann der, som tidligere antatt. Det ble satt ut mange bærbare pumper med lenseslanger gjennom trapper og korridorer og det var først sent i denne fasen at vi oppdaget på tegningene at det kunne være en palleheis som gikk gjennom alle lastedekkene. Da vi kunne slippe sugeslangene rett ned i denne sjakten og lenseslanger rett ut gjennom koøyer og utskjærte felt, ble lensingen mer effektiv. Lensefasen kunne umulig ha blitt gjennomført med like stort hell uten de ”eksterne” ressursene og uten rekvirert utstyr fra blant annet
omkringliggende kommuner.
MS Nordlys under reparasjon hos Fiskarstrand verft AS. Her ser vi tydelig hvor hullet i skipssiden har vært. Foto Roy Larsen
IUA-aksjon
Som leder av IUA Sunnmøre begynte Geir Thorsen og hans ELS-stab tidlig å vurdere mulige tiltak mot akutt forurensning. IUA Sunnmøre er organisert slik at de som går i overordnet vakt i Ålesund også er IUA sin forlengede arm i en startfase. I og med at ELS-staben var satt, tok man derfor en beslutning om at denne også ivaretok IUA sine oppgaver.
– Vi hadde hele tiden en tett dialog med Kystverkets beredskapssenter i Horten og ble etter hvert også tilført ressurser fra Kystverkets oljeverndepot i Ålesund og ekstra mannskaper fra depotstyrken på Brekstad samt tre rådgivere fra beredskapssenteret i Horten. På hurtigrutekaia ble det etablert et fremskutt depot av utstyr og mannskap med tanke på at båten i verste fall kunne kantre og at man
kunne få en oljevernaksjon. Vi la tidlig ut en dobbel lensebarriere rundt havaristen og fikk god hjelp fra både Kystverket og Sjøforsvaret til dette.
Styret i IUA fikk også et forhåndsvarsel om mulig mobilisering neste dag, men da begynte båten heldigvis å rette på seg, sier brannsjef Thorsen.
Ikke satt LRS
– Når man får inn en melding om bekreftet brann på Hurtigruta, og får vite at det er 262 personer om bord, at de er savnede og at evakuering allerede er iverksatt, da var jeg 100 prosent sikker på at politiet ville kalle inn den kollektive redningsledelsen i LRS, men dette skjedde ikke. Vi etterlyste dette tidlig fra ELS-staben i brannvesenet, men fikk til svar fra politiet at dette ikke var ansett som nødvendig.
Hadde båten vært i rom sjø kunne jeg kanskje ha forstått avgjørelsen men så lenge båten var kommet til kai blir dette en helt uforståelig avgjørelse for meg. Når man ikke setter LRS-stab i dette tilfellet så kan man lure på når man skal gjøre det. Jeg stiller meg også spørsmålet om hvordan vi sammen kan bli gode på samvirke og koordinering av større hendelser hvis vi ikke skal snakke sammen og samhandle også på et strategisk nivå. Når man ikke har etablert den kollektive redningsledelsen kan resultatet fortbli en ukoordinert ledelse.
Et eksempel er når media tar intervju og det viser seg at politiet og brannvesenet har helt ulike oppfatninger av situasjonen. En sier at situasjonen er trygg og den andre mener at situasjonen er kritisk.
Dette er mildt sagt uheldig, sier Geir Thorsen.
– Hvis man skal bli gode på samhandling må man jobbe sammen og ikke minst øve sammen. I henhold til direktivet for redningstjenesten kan nå politiet styre LRS ene og alene og dette vil etter mitt syn sette oss langt tilbake og føre til en dårligere håndteringsevne. For øvrig var samarbeidet mellom nødetatene på det operative plan ute meget bra, men jeg savnet samvirket i LRS, sier brannsjefen.
Mange spørsmål
Når er brannvesenets rolle over og hvem ”eier” hendelsen, var noen av spørsmålene som dukket opp underveis i innsatsen.
– Så lenge kapteinen er om bord er kommandolinjene på en båt helt klare, men det vi opplevde var at når hendelsen hadde pågått en stund da blir også den strategiske ledelsen og ansvarsfordelingen mer uklar. Kapteinen måtte trekke seg tilbake for å hvile, men representanter fra rederi, forsikring, ekspertise, bergingsselskap, sjøfartsdirektorat m.fl. var på plass. Brannvesenets rolle og politiets rolle var kanskje formelt over, men spørsmål som dukket opp er hvem som har det overordnede ansvar, hvem eier hendelsen, hvem tar de strategiske avgjørelsene? Med andre ord en uklar rollefordeling. Det vi opplevde når den strategiske ledelse ble usynlig eller fraværende, var at det dukket opp flere uformelle grupperinger som hadde mange kreative løsninger og forslag til hva som skulle gjøres videre. Sikkert løsninger i beste hensikt, men noen ganger ble forslagene i overkant kreative. Blant annet ble det foreslått at havaristen skulle settes på grunn i indre havn i Ålesund.
Dette sa jeg blankt nei til som leder av IUA Sunnmøre, sier Geir Thorsen.
Hele Ålesund sentrum er bygget på fylling og jeg så for meg mengder med marin diesel som lå og skvalpet frem og tilbake under disse husene i mange år. I ettertid av denne avgjørelsen har jeg flere ganger tenkt på om jeg virkelig hadde myndighet til å si nei til dette. Hvem som egentlig har ansvaret for de strategiske valgene når man er kommet over i en bergingsaksjon er fremdeles uklare, synes jeg.
Lensefasen kunne umulig ha blitt gjennomført med like stort hell uten de ”eksterne” ressursene. Foto Åge Henriksen Ålesund brannvesen
Tungredning – en god investering
– Vi har det siste året investert mye i tung redning, både når det gjelder utstyr og kompetanse, sier Geir Thorsen. Mye av det nye verktøyet kom til sin nytte under hele innsatsen og det viser at dette har vært en fornuftig investering.
”Brannmannen» stilte noen oppfølgingsspørsmål:
Hva er nøkkelen til en vellykket aksjon?
– God kommunikasjon og god organisering, svares det nærmest i kor. Både mannskap og befal var i etterkant enige om at de aldri hadde gjennomført, hverken en øvelse eller en skarp innsats der kommunikasjonen har fungert så bra som den gjorde i dette spesielle tilfelle. Dette føltes meget godt, og var nok en viktig faktor til at innsatsen tross alt fungerte bra.
Hvordan fungerte samarbeidet mellom RITS-leder seksjonsleder og kaptein?
– Det var ingen misforståelser og noe av årsaken kan være at vi tidligere har øvet sammen, sier RITS-leder Christian Simonsen. Det var en rolig atmosfære og et godt arbeidsmiljø. For øvrig er jeg glad for at Børre Thorsen fungerte som sektorleder på brua, jeg tror ikke jeg kunne klart meg uten, sier Simonsen.
Brannsjef Geir Thorsen synes det var dypt tragisk at det gikk to liv tapt i hendelsen, men at det også må fokuseres på det som gikk bra. Foto Roy Larsen
Har innføringen av RITS samt de senere års øvelser bidratt til at dette ble vellykket?
– Ja, for all del, men med vår geografiske plassering og med alle skipsanløp hadde vi stort fokus på skipsbrann også før etableringen. Med RITS fikk vi utstyr og opplæring og tjenesten ble flyttet opp på et helt annet nivå, sier Bernt Olsvik. Vi har hatt befaring på alle hurtigruteskip. Vi gjennomførte tre RITS-øvelser i fjor og tre hittil i år. I tillegg har vi gjennomført to øvelser ved kai. Det er klart at summen av dette gjorde at vi bidro til å løse denne oppgaven, sier Olsvik.
Er det spesielle momenter ved denne hendelsen som dere vil ”ta med dere videre?
– Vannproblematikken var ny. At skipet var dødt og at vi ikke kunne bruke vann fra skipet var noe vi ikke hadde øvd på, sier RITS-leder Christian Simonsen. Det er ingen tvil om at dette ville vært et langt større problem dersom vi hadde blitt satt ned på et ”dødt” skip utenfor Stad. – Noe annet som skilte seg ut var å ha et framskutt KO på brua. Dette bør også vurderes i fremtiden dersom skipet ligger til kai, eller ved hendelser som det er naturlig å sammenlikne denne med”, sier Børre Thorsen
Ettertanke
Brannsjef Geir Thorsen synes det var dypt tragisk at det gikk to liv tapt i hendelsen, men han er også opptatt at av det må fokuseres på det som gikk bra. – Vi er selvsagt veldig glad for at utfallet ble såpass bra og at båten ikke gikk rundt. Opp i det tragiske har vi lært en masse og sitter igjen med en god mestringsfølelse. Marginene mellom suksess og fiasko er ofte marginale og denne gangen gikk det heldigvis vår vei. Vi må kunne ta til oss litt av æren for utfallet, men uten å ta helt av. Neste gang er vi kanskje ikke like heldige, men da skal vi heller ikke gå helt i kjelleren. Mannskapene og
lederne i Ålesund brannvesen KF har stilt opp og utført en fantastisk innsats langt ut over det man kan forvente. Jeg er veldig glad og stolt over å kunne lede et slikt brannvesen.
Brannsjefen vil også rette en stor takk til kommunens kriseledelse som sammen med rederiet og Røde Kors gjorde en utmerket jobb med å ta vare på passasjerene
på Parken Hotell.
– Samarbeidet, som vi var helt avhengig av med de andre nødetatene, kapteinen og mannskapene om bord, rederiet, havnevesenet, Forsikringsselskapet Gard, Kystverket, Sjøforsvaret, bergingsselskapet Bukser og Berging, mannskaper fra Smith Holland, Wangberg Larsen og Redningsselskapet, fungerte meget bra underveis og fortjener en stor takk fra oss. Her var det et godt teamwork og et godt samvirke mellom mange aktører som sørget for et godt resultat.
– I etterkant av hendelsen har vi hatt en samling med alle mannskaper. Dette var ingen evaluering, men en samling hvor vi kunne gi ros og gi rom for erfaringsdeling og ettertanke og fortelle litt om videre arbeid. En intern evaluering av hendelsen skal vi starte opp nå og i tillegg vil DSB ha en form for granskning av innsatsen.
– Til slutt ønsker jeg å takke alle kollegaer rundt i brann-Norge og ikke minst passasjerer om bord på Nordlys, som sendte oss SMS og e-post med positive tilbakemeldinger både under og etter hendelsen, sier brannsjef Geir Thorsen
COMMENTS