Den utfordringen har Molde brannvesen og Statens vegvesen grepet fatt i, og de avholder to tunnelseminar hvert år i vakre Åndalsnes hvor alt ligger til rette for så vel praktiske forsøk som teori. Grand hotell er stedet for teori og overnatting, mens de praktiske forsøkene foregår i den nedlagte Runehamartunnelen like utenfor byen. Statistisk sett skjer det færre hendelser i tunneler, men alvorlighetsgraden er ofte større og setter alle innsatsmannskaper på adskillig større utfordringen enn om det skjer utendørs i åpent lende.
Vifte eller ei
I tunnelen har kursdeltagerne en unik mulighet til å bivåne en tunnelbrann fra innersiden. Det kjøres to brannscenarioer med ulik størrelse på brannen, og det blir også kjørt med variert type viftebruk. Bruk av vifte, hvordan og hvor mye, er en diskusjon i miljøet. Det er ingen lett oppgave å besvare. Skal det være fast trekkretning? Skal man starte vifte umiddelbart etter at en brann observeres? Kan det i noen situasjoner være lurt å avvente med vifte, eller alternativt snu trekkretningen? Her mener artikkelforfatteren at det ikke er ett svar med to streker under. Det er utrolig mange forutsetninger det her skal tas hensyn til. Kanskje det viktigste er å avholde øvelser og befaringer for å bli kjent med lokale forhold i «egen» tunnel. Og også se på ulike scenarioer, og ikke minst hvor i tunnelen skjer hendelsen. Med bakgrunn i hvor hendelsen skjer er undertegnede litt skeptisk til DSB sin anbefaling om fast trekkretning. Det er to faktorer her. Står trafikken foran eller bak brannen? Kanskje begge veier. Og hvis brannen er for eksempel 50 meter inn i tunnelen er det kanskje dumt å dytte røykproppen gjennom hele tunnelsystemet, som i mange tilfeller kan være svært langt. Her kommer kameradekning, god deteksjon og et godt samarbeid med den lokal veitrafikksentralen inn i bildet. Andre forutsetninger er selvfølgelig adkomst for brannvesenet, hvor er nærmeste styrke, finnes det kjørevei rundt, tverrslag etc. Igjen ting som bør være nøye tenkt gjennom på forhånd, og ikke når man står midt oppe i hendelsen.
Tanken med mye oksygen i lufta ved kraftig viftebruk er bra, men det vil også øke brannintensiteten, større røykfylling og stor fare for spredning av brannen til flere kjøretøy. Samtidig er det godt kjent i vårt miljø hvor utrolig små mengder karbonmonoksid (CO) som skal til før det er dødelig. Det som er 100 prosent sikkert er at en slik brann vil utvikle store mengder CO.
«Ventilasjonen skal opprettholde et sikkert miljø for de evakuerende, og etter hvert sikre innsatsmannskapene trygg adkomst til brannstedet. Ventilasjonen skal sørge for at røyken kontrolleres og at den ikke er livstruende i det røykfylte området, og at utbredelsen av det livstruende området blir minst mulig», skriver Kari Jensen fra DSB i en kommentar i forrige Brannmannen. Det er flotte ord, og høres veldig bra ut, men hvordan fungerer dette i praksis?
2200 tunneler
Ca. 200 av landets brannvesen har en eller flere veitunneler i sitt distrikt. I tillegg kommer andre typer tunneler som jernbanetunneler, kraftstasjoner osv. Det finnes ca. 2200 jernbane- og veitunneler i Norge, fordelt med ca. halvparten av hver. Selv om det er få eller ingen omkomne som følge av brann i tunnel i Norge må ikke det være noen form for hvilepute. Kanskje flaksen er brukt opp? Det finnes mange stygge branner i Europa med høye dødstall. Det må dessuten betegnes som flaks at det ikke ble omkomne i noen av brannene i Oslofjordtunnelen i fjor på tross av meget god innsats fra de lokale brannvesen.
KO
Ved etablering av et KO ved brann i tunnel er det viktig at den etableres i god avstand til tunnelåpningen. Trekk- og røykretning kan endre seg og det vil være lite hensiktsmessig å bli stående for tett på. Sannsynligvis ser man ingen ting fra KO uansett. Dette er erfaringer som er gjort fra reelle hendelser og øvelser. Det har igjen medført at man nå ved nye tunneler også setter styringsskapene lenger unna selve åpningen, så de kan betjenes i et røykfritt område.
Utfordringer
Brann- og redningstjenesten står ovenfor mange utfordringer i forbindelse med brann i tunneler. Ting som kan nevnes er;
- Hvor i tunnelen er hendelsen?
- Viftekapasitet?
- Kameradekning?
- Biler med nullsikt som kommer innsatsmannskapene i møte, jfr. brannen i Oslofjordtunnelen hvor bilene dunket fra side til side når de kjørte for å komme seg ut av tunnelen.
- Mange selskaper bruker utenlandske kjøretøy og sjåfører med minimale eller ingen norsk- eller engelskkunnskaper. Det er flere slike kjøretøy som har stått i brann, det er da synd at innsatsmannskapene ikke kan kommunisere med sjåføren. Bilene har kanskje også i noen tilfeller en dårligere standard enn de norske. Noe en også kan se igjen vinterstid med dårlige vinterdekk og manglende kjettinger. Skal være veldig forsiktig med å spekulere og kategorisere, men sikkerhetstankegangen er kanskje lavere hos enkelte.
- Det settes stadig «rekorder» i lengde, dybde osv.
Likhetstrekk
For tunneler over 500 meter kreves en risikoanalyse. Tunneler skal også ha en beredskapsplan utarbeidet av eier som vil være svært nyttig for innsatsmannskapene. Det er noe som må være kjent på forhånd, litt sent å begynne å lese dette etter at hendelsen har skjedd.
Tunneler er klassifisert etter trafikkmengder (ÅDT). Klassifiseringen går på utforming, tverrforbindelser, nødutganger, bred midtdeler, enveistrafikk etc. Klassen skal velges ut i fra den trafikkmengde som kan forventes 20 år etter at tunnelen er åpnet for trafikk. Praktiseres det? Det kan vel stilles spørsmålstegn ved dette. Et eksempel er tunnelen som bygges på E-6 nord for Lillehammer, hvor tidligere brannsjef Kloumann kjempet for to løp, men ikke fikk gehør for dette. Det vil være spennende å se 20 år frem. Tunnelen er ennå ikke åpnet.
Tunneler deles inn i klasser fra A – F. Det går da på type tunnel, trafikkmengde, lengde, brannbelastning osv. Når det gjelder brannbelastning er tunneler beregnet opp til 100 MW, men enkelte tunneler er dimensjonert særskilt, Det gjelder f.eks. Skansenløpet-tunnel i Trondheim, Operatunnelen i Oslo og kulverter med overliggende trafikk, bebyggelse osv.
«Bibelen» når det gjelder tunneler og dens utforming er Håndbok 021, som kan lastes ned fritt fra Statens vegvesen sin hjemmeside.
Noen likhetstrekk ved tunnelbranner i Norge;
- flere har skjedd i undersjøiske tunneler.
- flere av tunnelene har stigning (opp/ned).
- flere av brannene har vært i vogntog/lastebiler.
Det bør/må lages beredskapsplaner og tiltaks-/innsatskort.
Krav til øvelser
Det finnes fem vegtrafikksentraler (VTS) i Norge, en i hver region. Brannvesen rundt i landet bør ta kontakt med sin lokale VTS for et samarbeid og øvelser. De sitter på masse nyttig informasjon i forhold til nødetatene sitt arbeid i en ulykkessituasjon. Se på disse som en ressurs.
Vedlegg II til Tunnelsikkerhetsforskriften pkt. 5 har følgende tekst som nødetatene bør bite seg merke i om det ikke allerede er gjort;
Pkt. 5, Jevnlige øvelser:
Tunnelforvalter og redningstjenestene skal, i samarbeid med sikkerhetskontrolløren, jevnlig arrangere felles øvelser for tunnelpersonalet og redningstjenestene.
Disse øvelsene:
– bør være så realistiske som mulig og bør tilsvare de definerte hendelsesscenariene,
– bør gi tydelige resultater til evaluering,
– bør unngå å forårsake skade på tunnelen, og
– kan også delvis foretas som modelløvelser eller simuleringsøvelser med datamaskin for å få utfyllende resultater
a) Øvelser i naturlig størrelse under forhold som er så realistiske som mulig, skal holdes i hver tunnel minst hvert fjerde år. Stenging av tunnelen vil bare være påkrevd dersom det kan sørges for akseptable ordninger for omdirigering av trafikken. Deløvelser og/eller simuleringsøvelser skal holdes hvert år i mellomtiden. I områder der det finnes flere tunneler i umiddelbar nærhet av hverandre, må en øvelse i naturlig størrelse holdes i minst en av disse tunnelene.
b) Sikkerhetskontrolløren og redningstjenestene skal evaluere disse øvelsene, utarbeide en rapport og framlegge hensiktsmessige forslag.
Obligatorisk
Denne type seminar, «Tunnelsikkerhet – fra beredskap til innsats…», burde være obligatorisk for alle brannvesen som har tunnel i sitt dekningsområde. Temaet bør også absolutt inn på Norges brannskole sine kurs. Erfaringer med innsats i tunnel kan også overføres til andre type innsatser med lange innsatsveier, for eksempel lagerhaller og kjøpesenter.
Kontakt Molde brannvesen for ytterligere informasjon om seminarene på Åndalsnes.
COMMENTS