Trailerbrannen i Mastrafjordtunnelen

Traileren var på vei fra Randabergsiden til Rennesøysiden, det vil si fra sør mot nord. 
Brannvesenet Sør – Rogaland fikk inn den første meldingen klokka 21.06. Det ble meldt om brann i lastebil ca. 2 km inn fra sør i Mastrafjordtunnelen. Bilister på stedet prøvde å slukke brannen i traileren med tre pulverapparat uten hell.

Følgende brannmannskaper ble varslet og rykket ut; 

• Rennesøy brannstasjon – deltid: Full alarm. Mannskapsbil rykket ut kl. 21.10
• Kvernevik brannstasjon – heltid: 1 mannskapsbil med fire mann. Rykket ut kl. 21.08.
• Stavanger brannstasjon – heltid: 2 mannskapsbiler og 1 stigebil med til sammen ni mann. Bilene rykket ut kl. 21.10 mens brigadeleder rykket ut kl. 21.15.
• Sandnes brannstasjon – heltid: Rykket ut med tankbil kl. 21.32
• Overbefal: 1 mann. Rykket ut kl. 21.10

Rennesøy brannstasjon, er lokalisert ca. 200 meter fra nordre åpning av tunnelen. Mannskapene – ni mann – rykket ut med to brannbiler og stoppet ved munningen av tunnelen, klokka var da 21.11. De fortsatte etter hvert ned i tunnelen, men måtte snu på grunn av røykproppen som kom mot dem.

Røykproppen nådde tunnelmunningen ca. kl. 21.30.
På vei inn i tunnelen gikk utrykningsleder fra Kvernevik brannstasjon over på den felles redningskanalen, kanal 10. Kvernevik-bilen var framme ved den brennende bilen kl. 21.24. Underveis fikk utrykningsleder melding fra 110 om at det sto en propanbil og en buss med passasjerer rett foran den brennende bilen og at den brennende bilen sto midt i tunnelen, nesten nede i bunnen. Utrykningsleder fra Kvernevik fikk også melding om at mannskap fra Rennesøy brannstasjon var kommet fram til tunnelåpningen og at de måtte snu på grunn av for mye røyk. Det kom også melding til utrykningslederen om at det var oppstått panikk i bussen. Bussen med passasjerer kom seg ut ved egen hjelp til Rennesøysiden. Dette var før brannen var slukket.

30-talls biler i tunnelen
Brigadeleder var i 110-sentralen for å få mer opplysninger om hendelsen samt for å vurdere tiltak ut over de faste prosedyrene brannvesenet har ved meldinger om bilbrann i Byfjordtunnelen og Mastrafjordtunnelen. Kl. 21.15 rykket han også ut. 
Ved tunnelåpningen observerte utrykningsleder fra Kvernevik at viftene gikk og at det ikke var røyk. Viftene gikk fra sør – mot nord, det vil si mot den brennende bilen og med trekken i ryggen for mannskapene. Brannbilen kjørte rolig ned i tunnelen for ”å se hva som møtte oss”. På vei ned møtte de kun en personbil som rygget oppover. Da de kom fram til den brennende traileren, var det tydelig å se selve trekkvogna og påbygget, mens hengeren var omhyllet i røyk. Traileren var plassert ca. 50 meter fra den nærmeste vifta. Det var flammer i førerhuset og helt opp i tunneltaket samt noe flammer ut til siden. Viftene sørget for at varmen og røyken ble blåst ned i tunnelen og vekk fra påbygget og tilhengeren.
Den første brannbilen snudde i nærmeste nisje, ca 30 meter fra brannen, for å ha klar retrett om brannen kom ut av kontroll, og rygget mot brannen. Det ble lagt ut et utlegg. Mens de holdt på med dette kom det to kraftige, tunge smell fra den brennende bilen. Det viste seg seinere at det ene bildekket var punktert. 

Utrykningsleder fra Kvernevik tok kontakt med sjåføren og en kollega for å finne ut av hva de fraktet og eventuelt årsak til brannen. Svaret var at det ikke var farlige stoffer i lasta. Bilen var lastet med stykkgods og bildekk lastet nærmest førerhuset. De ga også beskjed om at ingen av de trengte hjelp. To røykdykkere slukket brannen ved hjelp av utlegg fra bilen. Det ble også brukt skum og pulverapparater.

Kl. 21.30 var det meste av brannen slått ned, men det var fortsatt behov for massiv kjøling.
Det var mye støy fra viftene og utrykningsleder gikk til nærmeste nødkiosk og fikk kontakt med vegsentralen og ba de melde tilbake til 110-sentralen at brannen var under kontroll. Samtidig kom den første brannbil fra Stavanger brannstasjon. 
Overbefal ankom kl. 21.34. Overbefal kontaktet skadestedsleder på utsiden av tunnelen. De ble da enige om at overbefal – fagleder brann skulle kjøre inn og observere skadestedet og melde tilbake til skadestedsleder. 

Brigadeleder ankom kl. 21.35. Da han ankom var det så lite røyk at de kunne se de nærmeste bilene som sto på nordsiden av brannen, ca 100 meter unna. Til sammen var det et 30-talls biler som ikke hadde kjørt ut. Disse bilene ble etterhvert sluppet igjennom tunnelen. Det var for det meste trailere samt en propanbil. Bussen hadde snudd og kjørt opp på Rennesøysiden under brannen. Propanbilen og bussen var på vei mot Randaberg, det vil si inn mot brannen, og de fikk røyken mot seg.
Under etterslukking/kjøling løsnet betongbiter fra taket og ned på mannskapene. De største bitene var på størrelse med en 20-kroning.
Det er i etterkant meldt, fra vitnehenvendelser til brannvesenet, at bommen på utsiden av tunnelen ikke gikk ned samtidig med at det røde lyset blinket. Det førte til at biler kjørte ned i tunnelen etter at den var stengt.

Samhandling med de andre nødetatene
Kontakten mellom skadestedsleder og fagleder brann fungerte godt. Brannvesenet hadde ikke spesielt behov for assistanse fra politiet ut over å stoppe trafikken. Tre ambulanser og en legebil møtte ved KO ved søndre tunnelinngang. Det ble vurdert at det ikke var nødvendig med medisinsk behandling.

Samhandling med vegvesenet
Vegvesenet kom etter hvert på plass og fikk satt ut sperremateriell. Distriktvegsjefen, Hanne Hermanrud har i etterkant kontaktet brannvesenet og sagt seg godt fornøyd med brannvesenet innsats.
Det har blitt gjennomført flere øvelser hvor redningsetatene har vært involvert, sist i mars i år. Et hovedpoeng som kom frem under denne øvelsen var at bomsystemet og stoppsignal ikke var nok til å hindre innkjøring i tunnelen. Til og med yrkessjåfører av tankbiler respekterte ikke stoppsignalet. Etter denne øvelsen har Statens Vegvesen satt i gang et arbeid med å vurdere bedre stoppsystem for tunnelene.

Samlet sett gikk hendelsen godt og det er nok mange årsaker til det. Effektive vifter, nok ressurser (mannskap og biler) og erfaring fra lignende innsatser og øvelser er vurdert å ha hatt stor betydning for det vellykkede resultatet. I ettertid er det diskutert omkring hva som kunne ha skjedd om bilen var snudd, det vil si hva om bilen kom i ferjekø fra Rennesøy med buss og propanbil rett bak? Ville det da blitt vanskeligere å slukke brannen?
Det er knyttet mye usikkerhet til en slik vurdering. Det er trolig at brannen ville blitt mer intens og gitt store utfordringer. Konsekvensen for andre bilister ville fort blitt dramatiske og lett ført til omkomne. Tross alt var det ca 30 biler som var i røyken og ikke kom seg ut.

Under slike innsatser, som denne gangen gikk godt for alle involverte, er det likevel noen punkter som det kan trekkes lærdom av. Dette gjelder både innsatsen og tekniske tiltak i tunnelen.

• Det er knyttet stor usikkerhet til meldingene som kommer inn til 110 og til de meldingene som mannskapene mottar på vei til skadestedet. Det er stort behov for å få fram viktige opplysninger og bekrefte opplysninger som kommer inn.
• Kamera og videoovervåking i tunnelen vil kunne være viktig for å redusere risikoen for egne mannskaper samt bidra til å sende riktige ressurser og planlegge innsatsen taktisk.
• Ved store energimengder som frigjøres ved en brann er vannforsyning særdeles kritisk.
  3000 liter vann fra en mannskapsbil vil i mange tilfeller ikke være nok. Derfor må det umiddelbart også sendes egen tankbil ved melding om brann i tunnel. Det beste hadde likevel vært muligheten for vannuttak i tunnelen.
• KO ble lagt til tunnelmunningen. Hvis det hadde skjedd noe uventet, eksempelvis eksplosjon i propanbilen, ville dette kunne forårsaket skader på personell og materiell som oppholdt seg i munningen. KO bør flyttes vekk fra åpningen.
• Viftene lagde mye støy og var plagsomt for mannskapene som var ved brannen. Det var vanskelig å kommunisere, spesielt med radio. Ved bruk av hjelm med radioheadsett ble støyen mindre plagsom og stort sett akseptabel.
• En kjørefil bør holdes åpen for utgående/inngående trafikk i påkommende tilfelle. Det innebærer at kun den ene fila bør brukes til oppstilling, parkering, plassering av skadde osv.
• Erfaringsoverføring fra øvelser og virkelige innsatser, både i eget distrikt, men også andre steder må bedres.
• Bedre snumuligheter for tunge kjøretøy. Snunisjene må bli flere og større.
• To løp vil åpenbart gi en tryggere transport og redusere risikoen for ulykker samt redusere konsekvensene når det først skjer en brann.
• I forbindelse med øvelser, og under denne brannen, er det konstatert at dagens ordning med bom og lys ikke er godt nok. Vegvesenet satte som forbedringspunkt, før brannen, å endre dagens system.
• Informasjon til bilister under innsatser osv. er viktig og vanskelig. Tekniske tiltak må kunne utvikles, for eksempel store informasjonstavler både ute og inne i tunnelen. 

Tunnelsystemet har vært særskilt brannobjekt siden åpningen og det har vært et godt og tillitsfullt samarbeid med Statens vegvesen i forbindelse med tilsynsarbeidet Det har vært gjennomført løpende forbedringer av sikkerheten i den forbindelse. Dette gjelder spesielt organisatoriske tiltak, og ikke minst utskiftning og tildekking av PE-skum som ble sluttført i desember 2004. Siste tilsyn ble gjennomført i desember 2005. Tilsynet ikke avdekket avvik. 
Brannvesenet har også fulgt opp hendelser som har inntruffet i tunnelene, ved å be om oppfølgingsrapporter fra Statens vegvesen. Dette ble gjort i forbindelse med to hendelser i 2005.