Slotsvik mener at dersom Statens vegvesen sikrer tunnelene på nytt nå, er det mulig at heller ikke denne løsningen vil være god nok om 15 år. Å bruke mer enn 200 millioner i dag, vil være bortkastet, mener hun.
Den 1. januar 2006 kommer det et nytt EU-direktiv om tunnelsikkerhet. Statens vegvesen har i flere år arbeidet aktivt for å få unntak fra dette direktivet, og det ser ut til at Norge kan få en overgangsperiode på 15 år for å tilpasse seg EU-standard. Distriktsveisjefen vet naturligvis at nye standarder i EU fra 1.januar 2006, vil gjøre at Statens vegvesen må gjøre jobben på nytt. Da er det enkelt: ”Hva sa jeg?”
Hvorfor ikke benytte slik standard i dag?
Hvorfor bruke 260 millioner til å ta ned den gamle ”sikringen” og sette opp ny. Man kan fullarmere utenpå den sikringen som eksisterer i dag, sprøyte på ny brannbeskyttelse som holder en temperatur på 1350 grader Celsius i to timer, til en kostnad av ca 60 million. (Høyeste standard som finnes, nederlandske RWS-kurven.)
Alt som eventuelt tas ned av gammel sikring må betegnes, og behandles som spesialavfall.
I 1988 var det flere alternative brannsikringsløsninger. Et alternativ tålte 1200 grader C, og ble levert som tilbud til en pris av ca 21 million, med full armering. Anbudet som ble benyttet var på ca 17,8 million uten armering. Det er godt mulig at dersom Statens vegvesen Vegdirektoratet hadde gjort jobben riktig første gang, så ville etaten sluppet de problemer som er i dag.
Nå vet jeg at Distriktsveisjef Slotsvik ikke var med å bestemme hva som skulle benyttes som isolering og brannbeskyttelse av Ålesundtunnelene i 1987-88, men det er den etaten hun arbeider ved, som har tilført oss den PE-angst som vi har. ”Det burde hun også ha” sa brannsjefen i Ålesund meget treffende.
Ved brannforsøk på Åndalsnes i 1987, så antente PE-skum etter 12 sekunder og 250 m2 brant opp i løpet av 120 sekunder. Dette var med et PE-skum som vegetaten kalte tungt antennelig. ”Tungt antennelig” PE-skum hadde den negative egenskap at det avgir halogengasser ved brann, blant disse er klor og bromforbindelser.
Personlig synes jeg Distriktsveisjefen burde ha meget god grunn til å være nervøs selv, for hennes egen etats internrapport fra 1982, slår fast, sitat:.
I en tunnel vil halogengassene, som er tyngre enn luft, legge seg nede ved vegbanen og fylle tunnelen nedenfra. Skadde personer som måtte ligge i vegbanen vil svært raskt bli eksponert for disse gassene, og dette kan ha dødelig utgang. Ved trekk i tunnelen vil gassen kunne bre seg horisontalt langs vegbanen og sette liv i fare i stor avstand fra brannstedet. Man vil ikke anbefale PE-skum i FR-kvalitet benyttet i vegtunneler, og man vil ikke ta noe initiativ for å få FR-kvalitet av Ethafoam som handelsvare i Norge. Man vil heller akseptere at stoffet antennes noe raskere mot å slippe tilgang på giftige halogengasser. ”
I 1987 var det for vegetaten ikke så viktig å slukke en brann. Etaten skulle slukke den medieinteressen som var ved PE-skum, og innførte likevel ”tungt antennelig” skum.
I Sunnmørsposten 5. september 1987 hevdet vegetaten at PE-skummet i Ålesundtunnelene skulle sikres i 1000 grader C i 20 minutter. Ved utgivelse av anbudsdokumentene var kravet redusert til 750 grader i 15 minutt.
Branntest av produktet ble utført i Nedre Nea Kraftverk, av Statens vegvesen Vegdirektoratet i februar 1988, og testen holdt en gjennomsnittstemperatur på 536 grader C i 9 minutter.
Et utgangspunkt på 1000 grader Celsius i 20 minutter ble til en test på 536 grader Celsius i 9 minutter.
Tykkelsen av ”betongen” som ble branntestet ved nedre Nea kraftverk var 50 millimeter.
Ålesundtunnelene har ifølge Statens vegvesen selv en brannbeskyttelse på PE-skum med en minimum tykkelse av 3 til 5 millimeter gjennom hele anlegget. Dette vil si at gjennom hele tunnelen, på nærmest hver løpemeter er tykkelsen i dag under 5 millimeter. Branntesten var 50 millimeter. Er det rart at noen av oss lider av PE-angst?
Enorme konsekvenser
Distriktsveisjef Slotsvik har rett i at det ikke er ofte det brenner i tunnel, men konsekvensene av en brann kan bli så enorme. Det franske firmaet Autoroutes et Tunnel de Mont-Blanc ble etterforsket for drap i forbindelse med tunnelbrannen i mars 1999. 39 mennesker omkom i selve brannen, og dette er en ren betongtunnel uten brennbar isolering.
Nylig startet rettssaken i forbindelse med Mont Blanc-brannen. Den forventes å vare i tre måneder. Til og med selskapet Volvo står på tiltalebenken. De hadde bygget kjøretøyet som forårsaket brannen. 16 firmaer og privatpersoner står i dag tiltalt, inkludert det lokale brannvesen og sjåføren som kjørte ulykkesbilen.
Selv om det ikke brenner ofte i tunneler, så hadde vi, bare i Norge i perioden 1990 til 1997, 41 registrerte bilbranner i tunnel, hvorav det i seks tilfeller ble brann i PE-skum. Elbe-tunnelen i Hamburg, som har registrert branner helt siden åpningen av tunnelen i 1975, hadde 137 branner de første 15 år. Det er nesten en brann pr måned for ett tunnelanlegg.
Det vi er redd for, er hva som skjer dersom det blir en større brann i Ålesundtunnelene.
For få dager siden var det en tragisk ulykke i Godøytunnelen. Heldigvis uten at det ble brann. Men tunnelen har PE-skum på lik linje med de to andre tunnelene. Hva om bussen hadde tatt fyr? Kunne vi fått en tilsvarende ulykke som 31.juli 1982, hvor 44 skolebarn omkom ved en bussbrann i Paris?
Slike branner skjer heldigvis ikke ofte, men når staten nå skal sikre tunnelene på nytt, er det en ørliten mulighet for at vi kan gjøre jobben riktig denne gang?
COMMENTS