Flyulykken på Stord

Innsatsen
På grunn av relativt få landinger og avganger har vi mulighet til å følge dimensjoneringsbestemmelsen ordrett på punktet der det forventes at brannmannskapet skal befinne seg i umiddelbar nærhet av brannbilene de siste fem minuttene før landing og første fem minuttene etter avgang. Dette er noe vi praktiserer fordi det er gjennomførbart og fordi vi har anledning til det. Dette skulle vise seg å bli avgjørende denne dagen.

Denne morgenen sto vi som vanlig i porten på brannstasjonen og så flyet komme inn fra sør. Et fly til Gardermoen hadde tatt av og ett 4-motors jetfly av typen BAE-200 med 85 seter, hadde landet og kommet inn foran terminalen.
Nok et jetfly av denne typen var på vei inn for landing fra sør. Alt fortonte seg som en helt naturlig landing helt til flyet bremset seg forbi brannstasjonen, som har utsikt omtrent mot midten av flystripa. Farten var for høy i forhold til hva vi er vant til. Det var voldsomme lyder fra dekk og bremser. Vi begynte å gå tilbake mot brannbilene i det vi så flyet fare forbi mot nordenden. Følelsen av at noe var galt var påtrengende. Det siste jeg registrerte før jeg snudde meg og klatret inn i bilen, var at flyet skeinet til høyre og deretter til venstre mens det fremdeles skled mot enden av rullebanen. Det var voldsomme lyder fra dekkene som hvinte. Flyet krenget nå kraftig med høyre vinge som nå pekte i fartsretning.

Voldsomme flammefronter
Vel inn i bilen gikk alarmen. Klokken var da 07.33. Jeg ventet ikke på noen melding, men svarte umiddelbart på sambandet at crash-alarm var mottatt og at vi rykket ut. Sjåfør på bil 2 var nå på plass i førersetet og vi forlot stasjonen med bil 3 rett bak oss. Kjøreturen var ca 600 meter lang. Turen varte 35 sekunder og ga påsitterne i bilene nok tid til å kle på resten av utstyret. Vi fikk også bekreftet at det var 16 personer totalt i flyet samt 8000 kg jetfuel, høyraffinert parafin.

På vei ut mot nordenden så vi feit sort røyk som begynte å stige opp fra enden av rullebanen. Vi kunne på dette tidspunktet ennå ikke se flyet. Bilene stoppet side om side ved banekanten og begynte umiddelbart slukking med takmonitorene. Jeg ga automatisk ordre om at alt måtte dumpes ned over flykroppen, en jobb begge bilene allerede hadde begynt på.
Jeg forlot bilen med pressluftapparat og gikk de knappe tre meterne ut på kanten for å korrigere retningen på skumleveransen. Flammene var lys røde og ble dempet overraskende godt av AFFF-skummet fra bilene. Det var brann i området over kabinen ved vingeroten og på babord vinge ved ytterste motor. Flyet var forbausende helt bortsett fra en knekk rundt skroget rett bak cockpit. En del aluminiumspanel, deler fra hjuloppheng og en motor lå strødd i den bratte skråningen ned mot flyet. 
Brannen vekslet mellom relativt rolige flammer og voldsomme flammefronter som slo 30 meter opp skråningen mot oss i tette blaff.

Flammene som slo mot oss var lysere og meget varme. De antente større deler av vegetasjonen bak flyet og opp mot oss. Samtidig var det en voldsom rumlende lyd, som om gass under trykk brenner. Jeg fikk et inntrykk av at brannen på utsiden var ”gammel” og ikke bare 30 sekunder gammel. Skummet så ut til å treffe godt. 
Utrykningsleder og røykdykker med ferdig koblet hurtigangrepsslange på 50 meter var samtidig på vei ned mot havaristen, men vi rakk ikke helt frem til flyet og innså halvveis nede i skråningen at dette ikke var lengde nok til å gi noe å jobbe med. Ytterligere 25 meter med 2 ½ slange og grenrør fra bil 3 ble lagt ut. Basepunkt ble etablert på en liten hylle i skråningen mellom brannbilene og flyet. 
Store mengder glødende perler med aluminium og brennende magnesium regnet ned over oss og brant en mengde små hull i utrykningsklærne og nakkelæret. Samtidig fikk vi inntrykk av at ledningene til innflygningslysene, som var kuttet av flyet, lå og gnistret rundt oss. Vi ga derfor beskjed til tårnet om å umiddelbart kutte strømtilførselen til disse.

Tom for vann!
Stående ordre ved flybrann av dette omfang, er å sikre evakuering ved å holde temperatur og brannutvikling i sjakk i minst de 90 sekundene som kabinpersonalet kan ha til disposisjon ved evakuering. Samtidig skal vi ta oss inn i området rundt flyet for å bistå evakuering.
Problemet mitt var bare at jeg ikke kunne se noen pågående evakuering. Jeg kunne ikke se en eneste passasjer. Den store halen på flyet og brannen dekket utsikt mot fremre halvdel av flyet. Førsteinnsatsen måtte uansett fortsette som om en evakuering pågikk. Vi forsøkte å jobbe oss frem mot bakre styrbord nødutgang. Skråningen var veldig bratt og vi vandret inn i området som de periodiske flammekastene nådde. Samtidig ga kontinuerlig dekning av flyets skrog i full lengde og i bredde med tak monitor fra bil 2, såkalt praktisk kritisk område. Vannforbruket var stort. I nesten ett minutt leverte vi 12.000 liter vann og skum. Bil 3 gikk først tom for vann.

Resten av vannet fra bil 3, ga jeg beskjed om at skulle pumpes over til bil 2. Dette var 5-600 liter som ble liggende igjen i tanken når sugerøyret suger falsk luft på grunn av den store vannføringen ved bruk av kanonen.
10-15 sekunder etterpå kom meldingen på sambandet fra bil 2; Bilen var tom for vann. Det hadde nå gått 1 minutt siden vi ankom skadestedet. Brannen tok seg så tydelig opp igjen og flammene klatret høyere og høyere i røyksøylen. En serie med smell etterfulgt av ytterligere gnistregn fulgte. Vi antok at diverse beholdere i flyet nå hadde begynt å gå av.
Sjåfør på bil 2 fikk da beskjed om å dumpe samtlige slanger av bilen og returnere til stasjonen for å fylle på nytt. Jeg visste at å sende en bil i retur betydde midlertidig tap av utstyr og en mann, men jeg vurderte det slik at vannbehovet var så mye større enn det de kommunale bilene hadde med seg, og at vi måtte ha mer vann.

Vi har ingen tilgang på tankbil, verken på flyplassen eller fra kommunen, så jeg syntes ikke bilen skulle stå passiv i denne perioden.
Vi var i utgangspunktet fire mann og vi mistet nå en mann i 7-8 minutt, en situasjon som føltes håpløs. Tomme for vann hadde vi bare en siste mulighet igjen – et pulveraggregat med 250 kilo BC-slukkemiddel sto på bil 3. Alene var dette ikke store trøsten, men sammen med vann derimot kunne det gi god effekt. 
Normalutlegget som lå mot havaristen ble koblet på bil 3 for den kunne ha minimalt med vann som lå igjen. 1” dobbeltkveilet slange fra pulveraggregatet ble kastet mot kanten. Aggregatet ble ladet og slangen fylt opp, men tilbakemeldingen fra bil 3 var et nederlag.

Resten av vannet på tanken var allerede overført til bil 2 under den første innsatsen. Den var tom, helt tom. Det følgende valget tok jeg raskt. Det føltes håpløst, men pulveret måtte brukes umiddelbart. Det var da det kunne være overlevende, og det var da det trengs begrensende effekt. Jeg visste at jeg i beste fall ville kunne kjøpe 30 sekund med dempende effekt hvis jeg var heldig.
Det er bare 25 meters utlegg på aggregatet og slangen ble derfor dratt så langt mot havaristen som bare mulig. Flammene slo opp mot oss og jeg kjente at jeg sto i motvind. Brannen oppførte seg etter min mening helt urimelig. Halen på flyet hadde på dette tidspunkt knekt ved de bakre nødutgangene og begynte å lene seg sidelengs mot trærne i terrenget. Jeg skøyt først pulveret på brannen over kabinen, men den termiske oppdriften var for stor og pulveret nådde ikke frem. Valget falt deretter på den venstre siden der brannen så ut til å ligge under vingen.

Dette var det laveste punktet på flyet hvor det brant, og håpet var at pulveret skulle komme frem ved at det ble skutt langs bakken for å unngå den verste oppdriften. Aggregatet ble tømt i en salve langs bakken inn under halen og mot motor nummer 1 som var ytterst på babord side.
Resultatet var ikke det helt store. En video filmet fra bebyggelse i nærheten, viser i ettertid at motor nummer to på høyre side, som nå gikk med meget høyt turtall, hadde skutt pulveret rett til himmels inn i brannrøyken fra brannen over kabinen. Motoren som gikk var også grunnen til flammefronten vi møtte på vei ned, samt regnet med brennende metall. Motoren hadde sugd fuel som lakk fra vingen og skjært inn i aluminiumen med flammene som ble blåst opp skråningen.

På dette tidspunkt tok brannen seg meget kraftig opp og selv med fullt røykdykkerutstyr kjente jeg den kraftige varmen. Jeg anså det som utrygt å oppholde seg selv 15 meter bak flyet. Videofilmen avslører at motoren så akselererte opp i turtall, mest sannsynlig på grunn av fuel som rant inn i innsuget foran motoren. Det hørtes på videoen fra andre siden ut som om jet maskinen skulle til å lette.
På vår side av brannen hørte vi bare buldring. Flammene hadde spredt seg og det ble opplevd som om hele kabinen var overtent. Taket ble gjennombrent på flere steder samtidig, og brannen tok kraftig til i intensitet. Det har sannsynligvis rent jet fuel ned i kabinen ved knekken bak cockpit fra vingetankene, noe som har bidratt til en rask brannspredning inne i kabinen.

Det ble lagt ytterligere utlegg mot havaristen slik at mesteparten av slukkearbeidet kunne utføres tett opp mot havaristen av røykdykkere så snart vi fikk vannforsyning. En røykdykker med slangeutlegg ble sendt ned mot styrbord side av flyet med beskjed om å ligge i dekning for flammene, se etter tegn til liv rundt vraket og vente på vann. Den siste røykdykkeren fortsatte å gjøre klar ytterligere utlegg fra bilen ned skråningen.

Assistanse fra Stord brannvesen
Stord brannvesen ved brannstasjonen på Leirvik ca 15 km fra flyplassen mottok melding kl. 07.34 fra 110-sentralen i Haugesund. De hadde 15 minutters kjøretur.
Kl. 07.47 ankom befalet fra Stord brannvesen og første ambulanse. Åge Aadland, som er befal fra Leirvik, kontaktet meg og registrerte at jeg hadde tydelige problem med å løsrive meg fra detaljorientert arbeid for å opprette SKLKO sammen med han på enden av banen.  Jeg innså at resten av jobben fikk mannskapet mitt utføre med en mann mindre. Alle var trygge og hadde fått tildelt oppgaver. Bak Aadland kom store hjelpestyrker og vi måtte ha oppgavene og informasjon klar til disse.
Jeg overbringte den dystre informasjonen jeg hadde og sa at ingen var observert evakuert ut fra styrbord side på flyet eller bak ut i det ulendte terrenget og flyets plassering i terrenget sammen med vårt snevre valg av innsatsvei hadde ført til at jeg ikke hadde hatt oversikt over babord side eller området foran flyet.

Aadland hadde på veien ned rullebanen møtt en person med brente klær som prøvde å sette seg inn i kommandobilen og som lurte på om vi hadde service- eller vedlikeholdspersonell i området som hadde kommet til for å hjelpe. Bekledningen til denne personen avslørte at det måtte være en passasjer. Vi ble begge mildt sagt forbauset da vi forsto hva som måtte ha hendt. En ambulanse fra Stord stasjonen som kom rett bak Aadland tok hånd om denne pasienten.
Kl. 07.52 ankom den første av tre mannskapsbiler fra Stord brannvesen. De la ut slangeutlegg og vi koblet samtidig på våre utlegg som lå ned mot havaristen. Samtidig ble bil 2 kalt tilbake for å få maks slukkeeffekt. 
Da klokka var 08.04 så vi en båt legge til land nedfor havaristen. På maritim kanal 16, fikk jeg bekreftet at ytterligere en passasjer og en av crewet var plukket opp med denne. Jeg fikk samtidig klarert at ingen andre var satt i land. Disse to ble bekreftet stabile og fraktet inn til en kai i Sagvåg for ambulansetransport. Besetningen hadde ikke sett andre overlevende på land.

Flere passasjerer kom nå opp 2-300 meter bak oss fra den vestlige delen av banekanten ved sjøen. Ytterligere ambulanser ankom og tok hånd om disse. Vi var i en periode usikre på antall overlevende, hvor de befant seg og hvor de var transportert i og med at de tydeligvis hadde vandret ut i terrenget. Noen var blitt funnet av sivile hjelpere.
Det meste av ressursene som ankom ble nå sendt ned i terrenget mot sjøen bak havaristen for å lete etter flere evakuerte. Totalt ankom to brannbiler fra Stord og en fra Sagvåg med til sammen 24 brannkonstabler og befal. Tre ambulansehelikopter og et Sea King-helikopter ankom også. Sea King-helikopteret hentet opp en av cockpit-crewet med ryggskade som var funnet i området rett foran flyet. Etter overflytting av pasient til luftambulansen, gikk Sea King-helikopteret i gang med søk langs strandlinjen.

12 reddet mens fire omkom
Pilotene på ulykkesflyet forsøkte først å stenge den siste motoren med forskjellige prosedyrer, men skader på vingen førte til at de hadde mistet forbindelsen til denne.
Begge pilotene hadde kommet seg ut babord sidevindu/nødutgang i cockpiten fordi døren inn i kabinen satt fast. Denne døren var skuddsikker og meget solid, noe som gjorde det umulig å brekke den opp. Deretter hadde de forsøkt å åpne babord fremre dør fra utsiden uten hell da skroget klemte denne fast.
Ni passasjerer ble evakuert ut bakre babord nødutgang av flyvertinne. Totalt 10 personer kom ut denne nødutgangen.
Etter utallige turer til hydrant med brannbilene ble brannen rapportert slukket kl. 09.30.
Fremst i restene av flyet fant vi senere to omkomne sammen med to andre omkomne lengre bak i flyet – totalt fire personer vi aldri nådde frem til.

Samarbeidet
Slukkingen tok i alt over fire timer og krevde store mengder vann og skumkonsentrat.
Samarbeidet mellom lufthavnens brannvesen og kommunalt brannvesen fungerte bra. De stilte med tre biler og 24 mann. Politi var på plass med over 40 mann i løpet av 45 minutter!. Helse stilte med 4-5 leger, syv ambulanser og tre luftambulanser. En Sea King fra 330- skvadronen på Sola ankom og gikk straks i gang med å hente ut en skadet pasient fra ulendt terreng. Pasientene ble fordelt mellom sykehusene i Bergen, Stord og Stavanger.
Politiet fikk i gang søk med hund og fikk med relativt stor sikkerhet gjennomsøkt et stort område vi ellers ville hatt problem med å søke i.

HRS ba om bistand fra KNM Narvik som var i farvannet om assistanse til søk i strandsonen etter overlevende. Mannskapet, omtrent 20 mann, holdt også vakt rundt havaristen etter hvert som brannen ble slukket og brannmannskap ble dimittert for å opprettholde kommunal beredskap, eller tatt ut til andre oppgaver.
Ordet ”lærebokeksempel” ble sagt om samarbeidet og jeg må si meg relativt enig. Det meste vi hadde trent på sammen fungerte. Ting fungerte bedre enn selv de beste øvelsene vi har hatt de siste årene. Samtidig gjorde vi oss mange nye erfaringer på alle plan som vi skal ta med videre. Det var mildt sagt en opplevelse å være vitne til et så enormt ressursapparat og det gir en enorm trygghetsfølelse

KO hadde til tider store mengder oppgaver sjonglerende. I nesten tre timer var det god kontinuitet i arbeidet her og oppgavene ble etter mitt syn løst raskt og effektivt etter hvert som de meldte seg. Politiet hadde en stor stab med alle støttespillere en kan ønske seg i KO, og overraskelsen ble stor da det viste seg at de til og med hadde egen betjent som gikk rundt og tilbydde ny oppladde sambandsbatteri!

Erfaringer
Det er heldigvis en sjelden sak at fly havarerer og brenner i Norge. Enda sjeldnere er det at havaristen befinner seg innenfor effektiv rekkevidde til lufthavnens brann- og redningsavdeling. Stord lufthavn har i sine 25 år lange levetid hatt tre totalhavari på eller rett i utkanten av sitt ansvarsområde. Dette er tunge tall for en mellomstor flyplass.
Jeg hadde gjort meg mange tanker i forkant av ulykken om hva som eventuelt ville møte oss og hvordan vi ville måtte gå frem med tanke på evakuering av høye passasjertall, men i mangel på reell erfaring fra flyhavari har dette vært mer psykisk forberedelser en tekniske.
Øvelsene dekker, som de ofte gjør, bare bruddstykker av en reell innsats. Faremomentene og utfordringene ved denne innsatsen overgikk forventningene med god margin. Det heldige utfallet takker jeg i stor grad det lave passasjertallet for.

Det jeg med sikkerhet kan si er at den kursingen som instruktørene ved Avinors skolesenter har gitt oss ved OSL’s treningssenter, ga oss et meget bra grunnlag for hvilket handlingsmønster som skulle avspilles. Vi hadde prioriteringene klare og viste hva som trengtes, når og hvorfor. Samtidig er det en del kunnskap om flyenes materialsammensetning, strukturelle egenskaper, styrke og oppførsel under brann som mangler. Her sitter vi igjen med en del overraskende erfaringer som påvirket både positivt og negativt under innsatsen.
Et moment jeg kunne tenkt meg det ble gitt svar på under etterforskningen, er blant annet hva som antente den voldsomme brannen i ”pannier” tankene over kabinen umiddelbart ved havariet. Denne delen av flyet var, etter som vi så, ikke utsatt for noen mekanisk skade på turen ned skråningen og er innelukket i en godt forsterket del av vingeroten/kabintaket.

Denne artikkelen er trykket I Norge med tillatelse av Aviation Fire Journal.

Johan Houen Nilsen, utrykningsleder
Stord Lufthavn
 

Brannberedskap Stord lufthavn
Brannstasjonen ved Stord lufthavn er dimensjonert etter Bestemmelse om Sivil Luftfart -E 4-4. Den tilsier kategori 6 for fly av den størrelsen som trafikkerer, noe som igjen betyr fire mann på vakt hvorav tre skal være røykdykkere. Totalt er det ni ansatte på avdelingen.
Det kreves i henhold til lovverket to brannbiler med minst 7.900 liter vann for fremstilling av AFFF-skum og en tømmekapasitet på minst 4.000 min/liter. Sekundærslukkemiddel, som er BE-pulver, skal bestå av minst 220 kilos aggregat. 

Vi møter disse kravene med 12.000 liter vann for fremstilling av AFFF-skum samt 250 kilo aggregat BC-pulver. Bil 1 er kun en kommandobil. Bil 2 er en 1989-modell MAN 24 440 satt opp som type Superbuffalo av Rosenbauer. Denne har 8.400 liter vann. Bil 3 er en Magirus med tak-kanon og 3.400 liter vann. I tillegg har vi over 300 meter slangeutlegg, to ferdigkoblede 50 meter 1 ½ hurtig angrepsslanger med strålerør, tungtskumrør, diverse slangearmaturer, havarisager samt diverse verktøy for røykdykkere og frigjøring av fastklemte pasienter.
Vaktlaget består av en utrykningsleder, nestkommanderende utrykningsleder samt to mannskap. Det er forventet at utrykningsleder skal lede innsatsen samtidig som han skal fungere som aktivt mannskap i fremste linje under den akutte delen av en eventuell aksjon. Dette innebærer å opprette førstekontakten med havaristen der en skal forsøke å åpne nødutganger, bistå evakuering, ventilere kabinen samt borde flyet hvis dette er gjennomførbart og hensiktsmessig for å redde ut passasjerer.

”Brannmannen” ba også varabrannsjef Åge Aadland om en beskrivelse av deres innsats:
– Varselet om flyulukka kom inn til oss på eit gunstig tidspunkt (kl. 07.34) Brann- og feiarvesenet sin faste stab var alle inne og satt og drakk sin faste morgonkaffi. Dette medførte at me kunne bemanne første bil ganske raskt. Undervegs til flyplassen fekk me meir opplysningar om hendinga, noko som også blei bevist med den store røykskya som kom opp frå området. Då vi var framme ved flyplassen ca kl. 07.53, var allereie flyplassen sin brannbil i full gang med oppfylling av sin tank. Den hadde då allereie tømt 8000 liter skum/vann. Vi var framme ved ende av flystripa ca kl. 07.55 og begynte straks med slokking og søk i nærområde. Flyet sto i full brann nede i ei ur – den verst tenkelige plass på denne flyplass – og det var eigentlig lite me kunne bidra med i denne type brann. I løpet av det neste kvarter kom det meir bilar og personell til slik at slokking gjekk litt lettare. Men på grunn av lang avstand inn til nærmaste vasspost (hydrant ved terminalbygget) blei det stopp/avbrekk i slokkeinnsatsen. Fire bilar gjekk i skytteltrafikk mellom brannstad og vasspost. 

Noen vil sikkert sei at det gjekk lang tid før brannen var sløkt. Dette skyldes mykje drivstoff, flyets plassering i terrenget, stor avstand eller for lite slokkekapasitet (vann/skum) samt at brannen utvikla ein del røyk som me ikkje viste kva inneheld. I tillegg var det opplyst at det kunne være oksygenbeholdera, derfor måtte sikkerheit til mannskap ivaretas. 
– Ein kan trygg sei at ressursar er det nok av når ein ”trykker” på dei rette knappar i systemet.  
I løpet av ein time var det fire legehelikopter, eit Sea King-helikopter og eit stort antall ambulansar på plass. I tillegg store styrker med politi frå heile distriktet, hjelpekorps, legeteam m.m. Me ser dette som positivt og ein stor tryggleik i vårt samfunn.  
– Hurtig innsats frå flyplassen sitt faste brannmannskap har etter vår meining hatt ein medverkande årsak til at resultat blei ”så” bra.

Flyplassen sitt brannmannskap var på havariplassen i løpet av 30 – 45 sekundar og starta straks med sløkking på flykroppen, og i nærliggjande område frå sin kanon på bilane. Denne hurtige innsats med sløkking/nedkjøling har gjort sitt til at brannen blei begrensa i startfasen. Denne hurtige sløkking i kombinasjon med at dei som var inne i flyet klarte og komma ut hurtig har gjort sitt til at resultatet blei så bra. Me vil også berømma vårt eie mannskap og andre redningsetatar for god resolutt innsats. Skadestadleiinga fungerte veldig godt under den hektiske redning- og sløkkeperioden.
Kunne innsatsen vert gjort på ein anna måte? Dette spørsmål vil jo alltid komme opp, og svaret sett frå vår sida er: Ut frå plassen flyet gjekk utfor, mengde drivstoff samt tilgjengelig materiell, utstyr, vassforsyning m.m er svaret et klart NEI.