Havarikommisjonen har i skrivende stund ennå et stykke arbeid igjen så årsaken til at de 16 godsvognene fra CargoNet AS løsnet og startet sin ferd mot sentrum er uklar. Uansett årsak og skyldfordeling var det et faktum at løpske godsvogner, som til sammen veide ca 500 tonn, hadde kursen mot Oslo sentrum i hastigheter som er beregnet til opp imot 140 km/t. Togledersentralen innsats for å stoppe vognene mislyktes og da sto det bare igjen å gjette hvor vognene ville spore av og hvor stor konsekvensen ville bli.
Mulig avsporing på Sjursøya
Telefonen fra togleder til Oslos 110-sentral kl. 13:15 var illevarslende.
”Vi har et vognsett fra Alnabru i drift og ute av kontroll. Det kommer til å spore av ved Sjursøya”. 110-sentralen ba om opplysninger om det dreide seg om personvogner og om vognene inneholdt farlig gods. Dette skulle togleder komme tilbake til. Imens sendte 110-sentralen ut to mannskapsbiler, en dykkerbil og to biler fra redningsavdelingen med beskjed om å sette kursen for Sjursøya for en mulig avsporing. Samtidig ringte politiets operasjonsleder med spørsmål om 110-sentralen har fått melding om et tog som har rast gjennom en bygning på Sjursøya. For å innhente mer informasjon om eventuelle avsporingssteder ba 110-sentralen Veitrafikksentralen om at de rettet kameraene sine mot Sjursøya. Da dette ble gjort kunne mannskapene i 110-sentralen konstantere at ulykken var et faktum.
Uvirkelig syn
Det var det totale kaos og et uvirkelig syn som møtte utrykningsleder Tron Henriksen da han ankom skadestedet med mannskapsbil 81 som første enhet fra Oslo brann- og redningsetat (OBRE).
– Alle løp rundt seg selv og folk var hele tiden på oss og ropte at vi måtte gjøre noe, sier Henriksen til ”Brannmannen”. En uniformert mann henvendte seg til oss og sa et det var flere alvorlig skadede personer i en sammenrast bygningen. I og med at AMK hadde små ressurser på plass på dette tidspunktet, prioriterte jeg å ta oss av disse først. Vi anså det som sannsynlig at det kunne være flere skadede under restene av det sammenraste bygget så vi igangsatte et søk umiddelbart etter at ambulansepersonellet hadde overtatt ansvaret for de skadede. I etterkant kom det søkshunder fra Norske Redningshunder til skadestedet som effektivt søkte gjennom huset. Det var med lettelse vi kunne konstantere at det ikke var flere personer under bygningsmassene, sier Henriksen.
Havnet rett i en krigssituasjon
Branninspektør/Fagleder brann Håvard Bakken følte det som at han hadde havnet rett i en krigssituasjon.
– Etter prosedyrene kontaktet jeg togleder for å få mer informasjon for ut ifra dette å ta en avgjørelse om jeg skulle møte hos togleder eller om jeg skulle dra direkte til skadestedet. Ut ifra informasjonen jeg fikk valgte jeg å kjøre direkte til skadestedet, sier Bakken.
– Ved framkomst observerte jeg flere godsvogner som lå slengt i området. De hadde gjort at veien videre var stengt. Jeg observerte også en person som tydeligvis ikke var alvorlig skadet, men som ble tatt hånd om av personer på stedet. Dette var i seg selv et stort skadested, og vognene og skadene havariet hadde medført gjorde at veien videre var delvis sperret, fortsetter Bakken.
Dykkerbilen fra Bryn brannstasjon kom rett etterpå. Disse fikk oppgaven å lede arbeidet i denne sektoren.
– Da jeg i etterkant hadde kjørt rundt og kommet inn på den delen av skadestedet som var mest berørt, forsto jeg virkelig at her hadde det vært store krefter i sving. Etter å ha fått rimelig god oversikt over skadestedet fant jeg det riktig å dele skadestedet opp i tre sektorer:
Sektor 1: Området ved innkjøringen til Sjursøya oljehavn
Sektor 2 – alfa: Terminalbygget og området rundt
Sektor 2 – bravo: Slepebåten ”Bjønn” og sjøområdet
Det var ca 800 meter mellom skadested 1 og 2.
Enorme ressurser til rådighet
– Vi hadde enorme ressurser til rådighet på et tidlig stadium, noe som gjorde at vi kunne iverksette ulike tiltak parallelt. Politiet stengte Mosseveien slik at utrykningsenheter lettere skulle komme til og fra og det ble opprettet samleplass for ambulanser, for evakuerte og for skadde. En suksessfaktor her var at vi hadde rikelig plass til rådighet til både utrykningsbiler og helikoptre. At det i tillegg var dagslys gjorde også oppgaven enklere for oss, sier Bakken.
Største utfordring
Bakkens største utfordring var å skaffe seg en totaloversikt over skadestedet i sin helhet på et tidlig tidspunkt.
– Det er stor trafikk på denne delen av havna og bare på denne aktuelle terminalen trafikkerer ca 500 lastebiler i døgnet. Det var lenge usikkert på hvor mange som hadde vært og kunne vært involvert i hendelsen og vi forsøkte å skaffe oss maksimal informasjon av personer på stedet. Til tross for den komplekse hendelsen og det store antall innsatsmannskaper er jeg gledelig overrasket over hvor kort tid det tok før vi hadde ganske god oversikt, avslutter Bakken.
Vurderte stabiliteten
Redningsleder Terje Hammersborg, Oslo brann- og redningsetat oppfattet det første signalet fra 110-sentralen som ganske diffust.
– Det første som slo meg var at dette måtte være en øvelse. Til tross for at jeg var 99 prosent sikker på at det ikke var strømstrekning på det aktuelle skadestedet fulgte jeg prosedyrene ved å kontakte 110-sentralen angående utkopling av strøm. Ved framkomst til sektor 2 alfa så jeg en delvis sammenrast bygning, godsvogner og bildeler hulter til bulter. Etter å ha skaffet meg bedre informasjon gjorde vi en mer hensiktsmessig oppmarsj slik at vi kunne bruke verktøy på redningsbilen, sier Hammersborg.
Terje Hammersborg har mange kurs bak seg i regi av NORSAR og USAR-Oslo* og har god kompetanse med hensyn til å vurdere sikkerheten ved arbeid i delvis sammenraste bygninger.
– Da det var mye arbeid som skulle gjøres i den delvis sammenraste terminalbygningen fikk jeg oppgaven med å vurdere stabiliteten for å ivareta sikkerheten til innsatspersonellet. Jeg vurderte deler av bygget trygt, samtidig som jeg advarte mot at de jobbet under andre deler av bygget. I etterkant fikk jeg oppgaven som sektorleder for denne delen av skadestedet, avslutter Hammersborg.
Sektor 2 – bravo
Denne sektoren, som besto av slepebåten ”Bjønn” og sjøområdet rundt, representerte en del utfordringer med hensyn til mannskapenes sikkerhet. En dobbelt godsvogn hadde truffet slepebåten fra firmaet Buksèr & Berging AS og hang på ripa til den heldigvis solide båten. Det så ut som at vognen når som helst skulle ”glippe taket” og falle ned i sjøen. I tillegg hadde flere løse hjulakslinger, som hver veier ca 7 tonn, truffet båten og lå nå på bakre dekk. Under hendelsen satt en representant fra firmaet inne i båten med en kaffekopp da flere tonn jern traff båten. Man kan bare forestille seg sjokket.
110-sentralen kunne i utgangspunktet ikke forestille seg at det skulle bli bruk for redningsdykkere på dette skadestedet. Derfor var det først da fagleder Brann, Håvard Bakken ankom skadestedet at redningsdykkerbilen 12 fra Briskeby brannstasjon ble rekvirert.
Skadestedet var ytterst ustabilt
Dykkerleder Trond Langøy på Briskebys dykkerbil forsøkte i samarbeid med sine fire mannskaper å danne seg et bilde av hva som ville møte dem ved framkomst. I tillegg ble det diskutert hvilke framgangsmåte man skulle benytte seg av. Langøy forteller ”Brannmannen” at de så det som mest hensiktsmessig å ta utgangspunkt i prosedyren ”kjøretøy i vann”.
– Det var utfordrende å planlegge innsatsen og samtidig få med seg alt som ble sagt på radioen på vei til skadestedet. Det var til stor hjelp at skadestedet var inndelt i sektorer og at vi fikk en god veibeskrivelse. Jeg må innrømme at jeg trodde det var en øvelse da vi kom fram og så det store oppbudet av ambulanser og andre utrykningsenheter, men vi ble snart klar over at dette så absolutt var en reell hendelse. Vårt ansvarsområde var i sektor 2-bravo med søk i sjøen rundt slepebåten. Mannskapenes sikkerhet har selvfølgelig første prioritet og synet som møtte meg fortalte at denne delen av skadestedet var ytterst ustabilt, fortsetter Langøy.
– En viktig del av informasjonen vi fikk ved framkomst var at det var savnet minst en person. Jeg var ikke i tvil om at det skulle gjennomføres søk, men med god avstand til den ustabile godsvognen. I tillegg var jeg tidlig i kontakt med kapteinen på slepebåten for å forvisse meg om at maskinene forble avslått. Det var mengder med skrot etter havariet i vannet og jeg gikk ut ifra at sikten var ekstremt dårlig. Vi brukte derfor kun en redningsdykker i det første søket, med en redningsdykker i stand by.
Nå viste det seg at sikten var halv til en meter, noe som er langt bedre enn hva man kunne håpe på, men når søket nærmet seg vognen som lå på bunnen var sikten lik null.
Området rundt og under jernbanevognene var selvfølgelig interessante områder å søke, og det ble tidlig vurdert tiltak som kunne sikre vognen som hang i ripa. Det ble først vurdert å bruke en lokal truckfører, men forslaget ble forkastet da man ikke var sikre på om sjåføren var i psykisk stand til å utføre oppgaven tatt i betrakting den store hendelsen han hadde vært midt oppe i. Det ble derimot tidlig tatt en beslutning om at mobilkraner var et verktøy som var riktig for oppgaven. Løsningen, som ble valgt til slutt, var at vognen skulle senkes ned på bunnen før søket kunne gjennomføres.
– Vi fikk tilbud om å bruke dykkere fra både politiets beredskapstropp, redningsskøyta og dykkere fra Forsvaret som var om bord i Seaking-helikopteret, men det ble aldri nødvendig. Det var uansett godt å vite at jeg hadde disse i beredskap dersom det skulle oppstå problemer. Dette var en meget spesiell hendelse og som leder var det også meget betryggende å ha mannskaper på bilen med lang erfaring og mye kunnskap, avslutter Langøy.
Stort press fra media
Det vil naturlig nok være et stort press fra media under slike hendelser og det ble derfor etablert en stab på hovedstasjonen for å avlaste 110-sentralen. Avdelingsleder, beredskap Rolf S. Nordberg var fungerende overbefal denne vakten. Han satt kursen for skadestedet samtidig med at stab ble opprettet på hovedbrannstasjonen.
– Jeg ble kontaktet av en kollega som med en gang trodde dette var en større øvelse. På skadestedet forsøkte jeg å innhente maksimalt med informasjon gjennom en befaring og samtaler med fagleder Brann og innsatsleder. Etter dette satt jeg kursen for 110-sentralen. Da store deler av pressen etter hvert møtte opp på skadestedet var det de presseansvarlige der som overtok mye av oppmerksomheten fra media slik at presset på 110-sentral og stab avtok.
Ca klokka 16 ble stabsarbeidet avsluttet, sier Nordberg.
Granskende presse
– I etterkant var deler av pressen svært så pågående og granskende, fortsetter Nordberg. De ville først og fremst vite hvordan varslingen hadde foregått og hvilke tiltak vi kunne iverksatt for å varsle personer som måtte befinne seg i fare. Hendelsen skal selvfølgelig evalueres grundig, men slik det ser ut nå så var ulykken på Sjursøya et faktum allerede ved første melding vi mottok i 110-sentralen. Hvorvidt vi eller andre akuttetater har mulighet til å varsle ved slike hendelser er selvfølgelig helt avhengig av tiden vi har til rådighet. En annen faktor er at det er vanskelig, om ikke umulig å forutse, hvor havaristedet vil bli. Dersom vi skulle makte å evakuere alle mennesker, fra alle aktuelle havaristeder, måtte vi ha meget god tid på oss.
– Jeg ønsker å berømme alarmoperatørene som på grunnlag av første melding, der de fikk opplysninger om noen løpske vogner, valgte å kalle ut store styrker for sikkerhets skyld. Det er helt klart bedre å løse denne oppgaven slik enn at man sender en mindre styrke for å kartlegge eventuelt behov, avslutter Nordberg.
CNN først ute
Informasjonsleder i OBRE Ida Kojedahl satt i stab med ansvar for å ta imot henvendelser fra media.
– Etter at vi hadde innhentet maksimalt med informasjon om hendelsen og skadestedet kunne vi ta imot henvendelser fra pressen. Det var kanskje litt overraskende at det var CNN som var de første jeg var i kontakt med. Etter dette raste det inn med telefoner fra ulike medier fra Norge og øvrige Skandinavia. Oppdatering av etatens nettside er spesielt viktig under slike hendelser. På den måten sikrer vi at både presse og publikum mottar samme bakgrunnsinformasjon og kontaktdetaljer til personer i etaten, sier Kojedahl.
Ida Kojedahl merket godt de ulike fasene pressen jobbet etter.
– Det første pressen ønsker svar på er hvem, hva og hvor. Dette kan vi kalle fase 1. Her legger vi inn for eksempel informasjon om når vi fikk melding og hvor mange mannskaper og enheter vi har på skadestedet. I
Fase 2 endrer pressen fokus og blir langt mer granskende. Her skal de finne ut hvordan dette kunne skje og hvordan oppgavene/utfordringene ble løst. Under denne fasen kan pressen stille spørsmål om mannskapenes kompetanse, eventuelt prosedyrer for slike hendelser, utstyr og øvelsesfrekvens. Det vil si en langt mer beredskapsmessig tankegang. Fase 2 blir lettere hvis vi har gitt korrekt informasjon under fase 1, sier Kojedahl.
– Det er viktig med få kontaktpersoner og at disse formidler samme budskap. Dette vil styrke etatens omdømme. Mestrer vi ikke kommunikasjonen rundt en hendelse, skapes inntrykk av at vi ikke håndterer hendelsen. Det er viktig å komme med faktainfo, holde seg til fagfeltet og til saken og være åpen. Et engelsk sitat som i grunnen er ganske godt: «If you don`t provide the facts – somebody else is going to invent them”, avslutter Kojedahl.
Hva har vi lært?
Evaluering av hendelsen
Gode og ærlige evalueringer er viktige, enten det er etter en øvelse eller en reell hendelse.
Ikke i menneskelig makt å hindre det som skjedde
Avdelingssjef for kommunikasjonsavdelingen Ragnar Kvennodd sier til ”Brannmannen” at 110-sentralen ikke kunne løst dette på en bedre måte.
– Tidsvinduet i dette tilfellet var så lite og det er ikke i menneskelig makt å hindre det som skjedde, sier Kvennodd. I driftsfasen fungerte kommunikasjonen med skadestedet meget bra, mye takket være en sterk og klar Fagleder Brann slik at vi hele tiden hadde et godt bilde av det som skjedde på skadestedet.
Viktig med godt samarbeid
– Samarbeidet mellom nødetatene og ikke minst fagleder jernbane var meget godt, noe som er avgjørende for en vellykket innsats, sier Fagleder Brann Håvard Bakken. For mannskapene som ankommer skadested av slike dimensjoner er det viktig at man konsentrerer seg om sin del av oppgaven og ikke prøver å ta alt innover seg. Derfor er det viktig at skadestedet tidlig blir inndelt i sektorer og at de ulike arbeidsoppgavene blir fordelt så tidlig som mulig, sier Bakken.
Unngå spekulasjon – hold deg til fakta og etatens del av oppgavene
Informasjonsleder i OBRE Ida Kojedahl er i etterkant godt fornøyd med at prosedyrene for slike hendelser fungerte.
– Et punkt jeg har merket meg er at vi i tillegg trenger mer engelsk informasjon tilgjengelig om ulike hendelser. En hendelse som dette, eller andre store hendelser der trykket fra pressen vil være stort, er det faktisk mulig å forberede seg på. Det kan være fordelaktig å gjennomføre øvelser der stab med tilhørende informasjonsarbeid har hovedfokus. Man kan ved slike øvelser med fordel involvere andre akuttetater, andre samarbeidspartere og gjerne pressen, sier Kojedahl. Noe som var påfallende var pressens ønske om en kommentar til ulike tenkte scenarioer. – Hva om vognene hadde kollidert med toget som frakter flybensin til Oslo Lufthavn? Hva om de løpske vognene hadde braket inn i Oslo sentralstasjon, eller inn på Sjursøya Oljehavn? Dette er for så vidt spørsmål som mange vil stille seg, men det er viktig at vi ikke blir dratt inn i en spontan risikoanalyse. Jeg tror på at vi ikke skal spekulere, men heller holde oss til faget, og vår del av oppgavene, avslutter Kojedahl.
Dette er en av de ulykkene som ikke «kan» skje
Brannsjef i Oslo brann- og redningsetat Jon Myroldhaug sier til ”Brannmannen” at til tross for at dette var et ”Worst-case scenario” viste hendelsen at OBRE hadde prosedyrene og kompetansen til å løse oppgaven.
– Selv om det er vanskelig å forberede seg på synet man møter ved en slik tragisk hendelse kan man forberede seg på de fleste andre områder. Man kan øve på organisering, sektorisering og plassering av ansvar, kommunikasjonsrutiner osv. Det var en intens, men ingen langvarig innsats for vår del og situasjonen roet seg ganske fort. Jeg synes så absolutt at ting fungerte, sier Myroldhaug. Dette er en av de ulykkene som ikke «kan» skje. Man har gjort både det ene og det andre tiltaket og føler seg rimelig trygg, men likevel skjer ekstremulykkene.
Roy Larsen,
Brannmannen
NORSAR: Norwegian Search and Rescue team
USAR-Oslo: Redningsteam med spesialkompetanse innen redning i sammenraste bygninger.
Ressurser
Oslo brann- og redningsetat:
Kommandobil
To dykkerbiler med henholdsvis redningsdykking og farlig gods som spisskompetanse
Tre mannskapsbiler
To biler fra redningsavdelingen
Brannbuss (kontrollenhet)
Brannbåt
Overbefalsbil
Sjefsbil
Til sammen 32 mannskaper
Ambulansetjenesten
19 ambulanser
To kommandobiler
To luftambulanser
Politiet
40 politienheter
Forsvaret
En Seaking med to redningsdykkere
COMMENTS