Hvalertunnelen
Hvalertunnelen har siden den ble åpnet for trafikk i oktober 1989 blitt stemplet som en ubehaglig tunnel å trafikkere. Ettløpsunnelen binder Asmaløy sammen med Kirkøy og er 3755 meter lang. Med en maksimal stigning på 10% og en dybde på 120 meter under havet er det mange fullstappede feriebiler og ikke minst tunge kjøretøy som må gire ned et par hakk for å klare høydeforskjellen. I tillegg så er tunnelen dårlig opplyst. Tunnelen har en trafikktetthet på 1360 biler pr. døgn som om sommeren stiger med 40 – 45%. Tunnelens mekaniske ventilasjon med en maks kapasitet på 3 m/s og styres til en hver tid i samme retning som den naturlige trekken vis hastighet og retning kan avleses i 110-sentralen. Tunnelen har SOS stasjoner for hver 250. meter og to snuplasser for tyngre kjøretøy samt mulighet for å snu mindre biler ved nødtelefonene.
Alle kabler med unntak av antenneledninger er nedgravd og det er kun rednings kanal i tunnelen. Det er ingen overvåkning eller detektering av tunnelen og varsling av brann må skje via nødtelefon og det er heller ikke mobildekning. Bilistene blir varslet om brann/ulykker via variable fjernbetjente skilter og innsnakk over P1 og P4 hvorpå de reisende blir stoppet av bommer. Med unntak av transport av diesel, parafin og ammoniakk skal tunnelen stenges og tømmes for trafikk før farlig gods kan transporteres. Vannforsyningen blir ivaretatt via medbrakt vann. Tunnelen har 6800m2 ubeskyttet PE-skum fordelt på hver tunnelåpning.
Ønske om forsøk
Brannsjefen i Hvaler brannvesen Christian Seilø Torgersen fremla et ønske om et fullskalaforsøk i forbindelse med et tilsyn av tunnelen sommeren 2002. Torgersen som tiltro stillingen i november 2001ville på en realistisk måte få dokumentasjon på mange ubesvarte spørsmål. Brannvesenet hadde i liten grad deltatt i prosjekteringen av tunnelen og det forelå ikke noen beredskapsplan annet enn at ingen mannskap fra Hvaler brannvesen skulle bevege seg inn i tunnelen ved en brann. En fallitterklæring Torgersen ikke godtok. Hvaler har bistandsavtale med sin storebror Fredrikstad brann- og redningskorps, men er avhengig av å kunne takle situasjonen selv i de tilfeller der trekken går mot fra Kirkøy mot Asmaløy.
Hvaler har to brannstasjoner, en på hver side av tunnelen.
Hvaler har bistandsavtale med storebror Fredrikstad brann og redningskorps, men i utgangspunktet vil Hvaler takle aller branner i tunnelen uten assistanse fra Fredrikstad. Dermed trengte Hvaler brannvesen en kunnskapsmessig og dimensjoneringsmessig oppjustering.
Forsøket
Briefingen før selve forsøket skulle starte ble holdt i Vegvesenets lokaler på Kirkøy. Her ble de fremmøtte fra presse og alle nødetater ønsket velkommen av Christian Seilø Torgersen og Vegvesenets brannvernleder Roger Nordli og forelagt målsetningen for forsøket samt hvilke sikkerhetsmessige tiltak som måtte utføres. I forsøkets første del skulle to småbiler som for øvrig var tomme for drivstoff påtennes på tunnelens laveste punkt. I del to ble to liknende biler påtent i den bratteste delen av tunnelen med trekkretningen nedover og i retning Asmaløy og Fredrikstad. Torgersen ville i tillegg til momenter som viftekapasitet osv. gjerne vite mer om varme og gassenes giftinnhold og hadde alliert seg med Drägers Hege Frøyna som var tilstede for å utføre gassmålingene. Kabelbroen i taket med kommunikasjonskablene var godt tildekket, måleutstyr på plass, publikum på sikkerhetsmessig god avstand og vann og skum var tilgjengelig da forsøket startet. Hvor mye energi denne brannen utviklet er vanskelig å beregne, men Torgersen antyder ca. 5 MW.
Den naturlige trekken førte gassene med seg i riktig retning etter at bilene ble påtent, og etter ca ett minutt sev en del gasser motsatt vei og viftene ble påsatt. Det var aldri noe problem å oppholde seg på ”riktig” side av brannen. På den andre siden var gassene naturlig nok turbulente og det var umulig å finne en markert nøytralsone. Sikten var bra på den ”gale” siden av brannen og ved ca 150 meter kunne man finne røykproppen.
Ca 150 meter lenger inn satt Hege Frøyna fra Dräger og hadde bla. følgende målinger tatt i ca. en meters høyde fra asfalten:
SO2 (Svoveldioksid): 9,62 ppm, (som maksimum)
O2 (Oksygen): 20,59%, som minimum
CO (Karbonmonoksid): 76,4 ppm, (som maksimum)
H2S (Hydrogensulfid): 3 ppm, (som maksimum)
Maksimal temperaturen antennekabelen rett over skadestedet var utsatt for var så vidt over 90 grader.
Forsøk 2
I denne delen av øvelsen måtte pressen av sikkerhetsmessige årsaker holde seg ute. Det var knyttet stor spenning til om viftene ville klare å presse gassene ned den 10% bratte hellingen. I dette tilfellet var viftene påsatt ved starten av forsøket. Heller ikke ved denne anledningen var det noe problem å oppholde seg på den ”rette” siden av brannen, men gassene trakk seg ca 30 meter bakover på det meste og dannet seg et turbulent sjikt på ca 2,5 meter oppunder tunneltaket. Gassmålingene var med små ulikheter den samme som i det første forsøket.
Måleresultat
Torgersen understreker at målingene er et resultat av forholdene som rådet akkurat denne dagen og i nettopp denne tunnelen. At den naturlige trekken er avgjørende er en selvfølge, men også forhold som høytrykk og lavtrykk er viktige faktorer og ikke minst hvordan tunnelen er formet. Det er i det hele tatt utrolig mange faktorer som spiller inn for hvordan en tunnelbrann utvikler seg. Dette var også en brann med forholdsvis lav energifrigjøring og skadestedet ville vært et helt annet ved for eksempel en bussbrann. Alt tatt i betraktning var allikevel målingene som ble gjort svært interessante med en maks temperatur på litt over 90 C som antennekabelen ble utsatt for og et oksygennivå som aldri var under 20,59 Vol. %.
Tiltak
På spørsmål om hva som må gjøres for å bedre brannsikkerheten i tunnelen svarer Brannsjef Torgersen slik: Hovedsakelig i, per i dag, er det følgende hovedmomenter som er sentrale.
– tekniske brannverntiltak
– sikring eller fjerning av PE-skum
– samband
– tilpassinger i brannberedskapen
– kunnskap om brann i tunnel
– innsatsplanlegging, for alle nødetatene.
Når det gjelder PE-skummet så er det på riksplanet bevilget penger til sikring av dette skummet. I utarbeidet liste over prioriterte tunneler så er ikke Hvalertunnelen oppført. Videre tilsynsarbeid vil legge vekt på sikring av PE-skummet.
Jeg forventer også at bistandsavtalen vi har med Fredrikstad blir revidert og forhåpentligvis utvidet når Hvaler brannvesen har en akseptabel kvalitet på utstyr og opplæring.
En ny avtale må bli mer gjensidig. Hva tunnelen vil angå vil FBV ikke bli utkalt til innsats i første gruppe sier Torgersen
Tekniske brannverntiltak
Tunnelers tekniske brannverntiltak er ofte noe ukjent for den normale tilsynsmann. Intet unntak for oss heller. Derfor måtte det flere års studier til før tunnelbrannproblematikken var forholdsvis klar. De tekniske brannverntiltakene for tunnelen vår, med unntak av pulverapparatene var ikke godt nok klarlagt. Vifter er kanskje det beste eksempelet, men også hvilke vei folk rømmer i forhold til markeringslysene? Vil man se rømningsretningen, er denne riktig i forhold til trekkretning og røykens bevegelser samt tunnelens lengde? Er sambandet tilfredsstillende for alle nødetaters behov?
Arbeidet er betydelig og det er mange usikkerhetsmomenter som må oppklares. De tekniske brannverntiltak må evalueres og eventuelt forbedres. Beredskapen for helse, politi og brann må i sin helhet revideres. For brannvesenets del er dette en god anledning til å revidere hele beredskapen. Tunnelen er en av kommunens største risiko og kanskje den største utfordringen. En innsats her er styrende for hele brannvesenets dimensjonering.
Samarbeid
Ved et scenariet som under forsøket den 04. desember er det utrolig viktig at etatene jobber godt sammen og vet hva de andre gjør og har behov for under innsatsen. Dette får vi bare til ved et tett samarbeid og dialog. Brann og helse har kommet i en meget god dialog med blant annet gjensidig hospitering, men jeg er redd politiet henger litt etter i denne sammenheng, selv om jeg merker en økende interesse for problemstillingen etter forsøket. Jeg beklager også det faktum at ambulansestasjonen på Kirkøy er nedlagt. Dette vil vanskeliggjøre ambulansetjenestens innsats i de tilfeller der angrepsveien er fra Kirkøy mot Asmaløy.
Generelle problemstillinger
På spørsmål om hva som er svakheten ved tunnelen sette med beredskapsmessige øyne svarer Brannsjef Torgersen slik: Ressursproblematikken er selvfølgelig sentral. Utstyrsmessig er Hvaler brannvesen godt utstyrt med en ny brann- og redningsbil levert i januar i tillegg til en 3 år gammel mannskapsvogn på den andre brannstasjonen, i tillegg har brannvesenet bla. tankbil fra 1983. Mannskapsmessig er kvaliteten sterkt stigende, det satses på opplæring, men som mange andre deltidsbrannvesen ser vi nå konturene av et det blir større gjennomtrekk av folk. Kravene i forhold til deltidsreformen, blålyslappen og lastebilsertifikat vil antakeligvis spise opp all ressursene for mange deltidsbrannvesen rundt om i Norge. Det bør også tas en diskusjon på øvre hold om hvordan man tenker seg deltidsbrannvesenet i fremtiden. Det er ikke bare snakk om finansiering av all øvelse og opplæring, men også menneskelige ressurser. Mange begynner å føle arbeidsmengden i brannvesenet som en byrde og man vil antakelig få en enda større gjennomtrekk av personell. Tar man med betalingen til personell i betraktning er det meg forunderlig om man mange steder vil klare å fylle stillingene.
Beredskapsmessig er også planverk. Uten tilstrekkelig forkunnskaper har ikke verken politi, helse eller brannvesen sett seg i stand til å lage tilfredstillende planverk.
COMMENTS