Problematikken rundt tunnelbranner har versert voldsomt i media i den siste tiden grunnet den tragiske dødsulykken i Eiksundtunnelen 28. juni i år der fem personer mistet livet. Oppmerksomheten fører til en økt bevisstgjøring fra både beslutningstakere og bilister. Hendelsen 10. mai der, en person omkom etter at et vogntog kjørte i bergveggen inne i Follotunnelen mellom Son og Vestby, var nok et eksempel på at man må ta tunnelsikkerhet på alvor. Hendelsene synliggjør også viktigheten av et godt tverrfaglig samarbeid på skadestedet, men først og fremst viktigheten av et godt samarbeid før en eventuell hendelse.
Eiksundsambandet
Eiksundsambandet består av 14.880 meter vei, inkludert blant annet en bro og tre tunneler. En av disse tunnelene, Eiksundtunnelen, ble høytidelig åpnet 23. februar i 2008 og er verdens dypeste undersjøiske tunnel med sine 287 meter under havoverflaten. Sambandet gir fastlandsforbindelse for 22.000 mennesker i øykommunene Herøy, Sande, Ulstein og Herøy.
På befaring
Tidsskriftet ”Brannmannens” utsendte ble godt mottatt av brannsjefen i Volda, Svein Halvard Arnesen på flyplassen ”Hovden – Volda/Ørsta”. I strålende solskinn satt vi kursen for en besiktigelse av
Eiksundtunnelen.
– Det var her det ble etablert KO” (Kommando Ordreplass), sier Arnesen i det vi svinger inn foran et servicehus rett utenfor tunnelen.
– Det var ikke tilfeldig, for i samarbeid med vegvesenet fikk vi utvidet og avsatt et rom i dette bygget til nettopp dette formålet. Av og til er det hensiktsmessig å trekke KO inn under tak av værmessige og andre årsaker”, sier Arnesen. Ventilasjonen i tunnelen går den veien den naturlige trekken går, men blir ved brann styrt i retning Eika slik at vi kan angripe med vinden i ryggen.
Brannsjef Arnesen peker ut stoppsignaler og bommen som skal hindre at bilister kjører inn i tunnelen ved hendelser før vi selv dukker ned i verdens dypeste undersjøiske tunnel.
– Dette er sannsynligvis den lengste rette strekninger i fylket, sier Arnesen der vi kjører nedover i fjellet. Jeg er redd at dette faktum, i tillegg til at strekningen er rimelig oversiktlig, kan føre til en enkelte billister tråkker litt for hardt på gassen.
I bunnen av tunnelen svinger vi inn på en av flere snunisjer og det er en merkelig følelse å vite at vi befinner oss hele 287 meter under havoverflaten. I snunisjer står det en ”SOS-stasjon” og et godt merket vannpåsett.
– Vi har god tilgang til slokkevann i tunnelen, sier Arnesen. Det du ikke ser er at det under oss er det et stort vannbasseng som vi kan benytte oss av dersom vi finner det nødvendig.
På vei opp mot den andre siden blir Arnesen mindre pratsom.
– Det var her det skjedde, sier han. Ungdommene kjørte i retning Volda/Ørsta i sannsynligvis alt for høy fart og dårlige dekk. Mannen, som de krasjet med, kom i motsatt retning i en Caravelle, og hadde sannsynligvis ingen muligheter til å unngå kollisjonen, sier Arnesen.
Tunnelen er på dette stedet dekket av en hvit duk som i følge Arnesen fikk minimale skader under brannen.
Bomplassering
Endelig oppe på den andre siden føles det godt å se sol og skyfri himmel. Etter noen få meter vei kjører vi mot Eiksund, over Eiksundbroa.
– Vi er godt fornøyd med de beredskapsmessige tiltak som er gjort i forbindelse med tunnelen, men hvis vi skal sette fingeren på noe må det være plasseringen av bommen på denne siden. Bommen står alt for nær tunnelåpningen og vi skulle helst se at den ble flyttet til den andre siden av broa. Viftene i tunnelen blir ved brann slått på med fast vindretning mot dette punktet. Ulstein brannvesen, som tok oppstilling på denne siden av tunnelen kunne fortelle at branngassene lå tungt over veibanen der bommen er plassert og de løste seg ikke opp før ved broa. Dette førte til at situasjonen ble uholdbar for bilistene som hadde stoppet før bommen, sier Arnesen.
Samling på brannstasjonen
På brannstasjonen i Volda sentrum ble ”Brannmannens” utsendte møtt av en hyggelig samling kollegaer som alle hadde hatt en ledende rolle under dødsulykken. Foruten brannsjefen hadde leder for beredskap/varabrannsjef Roy Inge Heltne, Malvin Kile og Einar Tore Haavik tatt et avbrekk i ferien for å kunne bidra til artikkelen. Takk skal dere ha.
Dødsulykken
Kl. 21:09 28. juni. melder Vegtrafikksentralen (VTS) om trafikkulykke til Møre og Romsdal 110-sentral. Melder, som ringer fra skap 22 i Eiksundtunnelen, kan fortelle at han ser en bil i brann, og masse røyk. Malvin Kile, som fungerte fagleder brann på ulykkesdagen, sier at melding om tunnelbrann er en trasig melding å motta.
– Man gjør seg opp sine tanker på vei fram, men samtidig gir det en god følelse at vi har øvet i denne og andre tunneler tidligere og vet at ting fungerer, sier Kile. Blant annet så viste vi, at viftene etter prosedyrene, ble igangsatt umiddelbart slik at vi ville kunne kjøre inn i tunnelen dersom det var tilrådelig.
Kl. 21:10. Det blir slått full alarm. Volda brann- og redning rykker ut med to mannskapsbiler og en redningsbil – tilsammen 11 mann. Ulstein brannvesen rykker ut til den andre siden av tunnelen.
Trippelvarslingen fungerer som den skal i samsvar med prosedyrene.
Utrykningsleder Einar Tore Haavik sier til ”Brannmannen” at nødsentralene skal ha honnør for at de sendte rikelig med ressurser med en gang.
– Det var også betryggende å vite at vi sammen med de andre akuttetatene hadde utviklet felles prosedyrer. Dette faktum, i tillegg til øvelsene vi hadde gjennomført, gjorde at jeg kunne slippe skuldrene litt ned, sier Haavik.
Kl. 21.17 AMK bekrefter at det er sendt ambulanser til begge sider av tunnelen.
Kl. 21:21 Overbefalet melder seg framme ved tunnelåpningen
Etter en situasjonsrapport fra overbefalet og etter at han hadde forsikret seg om at brannventilasjonen var igangsatt, kjørte utrykningsleder Einar Tore Haavik og mannskap inn i tunnelen klokka 21:24.
– Det var fine forhold, sier Haavik. Ikke antydning til branngasser før vi kom helt fram til skadestedet.
Kl. 21:27 Ulstein brannvesen melder seg framme på den andre siden av tunnelen og melder om mye røyk.
– Vi så tre biler på skadestedet derav en som sto i brann, sier Haavik. En av bilene lå på taket og det var tydelig at det var en person fastklemt i denne. Viftene fungerte utmerket og det var ingen problemer for mannskapene å starte slokking umiddelbart. Samtidig klargjorde vi for frigjøring av personen som satt fast. I og med at ventilasjonen fungerte og at vi hadde kontroll på brannen ønsket jeg å få ambulansetjenesten inn på skadestedet umiddelbart.
Kl. 21:37 Frigjøring er igangsatt
– Det gikk veldig greit å frigjøre den fastklemte, sier Haavik. Slokkeinnsatsen på bilen, som sto i full fyr ved framkomst, representerte heller ikke noen stor utfordring i seg selv. Det var faktisk som å slokke en bilbrann under åpen himmel. Vi kunne på dette tidspunktet anta at det var en eller to personer i bilen. Først når brannen gikk inn i en etterslokksfase kunne vi fastslå at det var fire personer i bilen. Den tredje bilen på skadestedet viste seg å ikke ha vært involvert i ulykken. Den var forlatt av sjåføren, sier Haavik.
Kl. 21:41 Utrykningsleder ønsker politiet på skadestedet slik at videre arbeid kan fortsette.
Kl. 21:48 Ulstein brannvesen sender inn røykdykkere fra den andre siden.
Fagleder Kile sier at det, til tross for ulykkens art, var en god atmosfære i KO.
– Vi kjenner jo alle, mye takket være felles øvelser og ikke minst samarbeidet gjennom UF-Ørsta/Volda, sier Kile. Det var også betryggende at vi kunne se at prosedyrene ble fulgt til punkt og prikke. Når politiet og ambulansetjenesten også rykket inn i tunnelen, erfarte vi imidlertid at det var kun brannvesenets samband som fungerte. Til tross for dette kan vi i etterkant fastslå at kommunikasjonen mellom skadested og KO fungerte, sier Kile.
Kl. 01:30 Mannskapene returnerer til stasjonen for en obligatorisk debrifing.
Tanker i etterkant
Leder beredskap og varabrannsjef Roy Inge Heltne sier at denne tragiske hendelsen viste viktigheten av godt tverrfaglig samarbeid, god kommunikasjon og gode tverrfaglige prosedyrer.
– Vi har hatt en god del trafikkulykker med fastklemte personer, men det er selvfølgelig spesielt når den inntreffer i en tunnel, sier Heltne. I 2001 hadde vi en dødsulykke i Rotsethorntunnelen der to personer omkom og jeg må innrømme at denne hendelsen ”satt i ryggmargen”. Vi lærer noe etter hver hendelse og denne er intet unntak, men spesielt lærerikt var det å følge arbeidet til Havarikommisjonen, sier Heltne.
Utrykningsleder Einar Tore Haavik sier til ”Brannmannen” at han i etterkant ikke kan se at de kunne løst oppgaven på en bedre måte. Årsaken til dette var at alt fungerte som planlagt og øvet på.
– Det burde være obligatorisk å gjennomføre realistiske øvelser i tunneler som ligger i ens ansvarsområde. Dette kan jeg ikke få understreket godt nok, sier Haavik og slår i bordet.
Brannsjef Arnesen understreker for ”Brannmannens” utsendte at ”denne innsatsen, i likhet med andre skadested er et resultat av et tett og godt samarbeid både mellom brannvesen andre akuttetater og vegvesen.
– Samarbeidet med vegvesenet har vært og er eksemplarisk og det er ingen tvil om at de tar våre anbefalinger på alvor og til følge, sier Arnesen.
Brann- og ulykkesberedskapen
– Ved planlegginga av beredskapen ved brann og ulykker i Eiksundsambandet, var det et godt og tett samarbeid mellom Statens vegvesen og brannverna i de involverte kommunene, sier Arnesen. Også politiet og ambulansetjenesten var med i dette arbeidet. Brannverna i Volda, Ørsta, Ulstein og Herøy er med i denne beredskapen og Volda brannvern har det overordna ansvaret for beredskapen både ved ulykker, brann og tilsyn. Dette er avtalefestet gjennom vedtak i kommunestyrene, godkjent av DSB. Brannverna har felles prosedyrer for innsats, som også er samordnet med politi og ambulanse. Dette er helt nødvendig for god og samkjørt innsats i tunneler, sier Arnesen.
Hvem kan det være?
Som alltid når en tragisk ulykke rammer mindre samfunn der alle kjenner alle, så vil det ramme store deler av nærmiljøet som også brannmannskapene er en del av. Brannsjefen i Volda, Svein Halvard Arnesen sier at ”blant alle spørsmålene man stiller seg på vei til et skadested er også spørsmålet; ”hvem kan det være”.
– Muligheten for at vi kjenner vedkommende er stor, sier Arnesen.
Debrifing og evaluering
– Her har vi hemsen, sier Arnesen og leder ”Brannmannens” utsendte opp en smal trapp i vognhallen.
Hemsen er røft innredet med dype sofaer og vegger dekket med bilder fra hendelser og sosiale sammenkomster.
– Dette er stedet der mannskap og befal kan prate sammen om hva som helst. Rommet egner seg perfekt for debrifing etter hendelser, sier brannsjefen. Vi har alltid en debrifing her i etterkant av en hendelse og det er selvfølgelig oppmøteplikt. Under denne debrifingen er det kun mannskapene som var på det aktuelle skadestedet som deltar. I etterkant blir det som regel også gjennomført debrifing/evaluering sammen med de andre akuttetatene, avslutter Arnesen.
Statens havarikommisjon
Havarikommisjonen er noe de fleste forbinder med undersøkelser etter flyulykker, men virksomheten ble fra 1. september 2005 utvidet til også å omfatte undersøkelser av ulykker og uhell på vei. Havarikommisjonens undersøkelser har som formål å kunne gi tilrådinger som skal forbedre trafikksikkerheten på vei, men uten å fordele skyld og ansvar. Kommisjonen, som består av seks til ni medlemmer, blir sammensatt avhengig av ulykkens natur. I denne kommisjonen deltok også den ikke ukjente Trond Boye Hansen.
120 prosent
Boye sier til ”Brannmannen:
– Min oppgave er å vurdere redningsarbeidet og se på biomekanikken. Hva er skadd inne i kjøretøyet? Kommisjonen har som eneste organ i Norge som oppgave å vurdere redningsarbeidet og for første gang i Norge er det en statlig organisasjon som vurderer dette, sier Boye. Det er i den forbindelse utrolig viktig at man evaluerer seg selv og ikke går i skyttergravene. Når det gjelder hendelsen i Eiksundtunnelen er det begrenset hva jeg kan uttale meg om i og med at kommisjonens arbeid ennå ikke er avsluttet, men jeg kan med hånden på hjerte si at innsatsen i Eiksundtunnelen sto til 120 prosent”, sier han. Det var rett og slett meget godt gjennomført. Tidsbruken er ikke minst imponerende og det finnes ikke ett enste forsinkende ledd i tidskjeden. Det gjelder hele redningskjeden. Det er også en tidsgevinst i å være nøye med kommunikasjonen til tross for at sambandet ikke fungerte tilfredsstillende. Det er også tydelig at kommunikasjonen fungerer på alle nivå, sier Boye. ”UF (Utrykningspersonellets Fellesutvalg) har greid å samle etatene der oppe. De har hatt veldig mange stygge hendelser og det har de taklet veldig bra og det er tydelig at de er flinke til å debreife, avslutter Boye.
Konsekvensutredning
Kristian Grimstvedt og Per Arne Lindvik i firmaet Norflam utførte en konsekvensutredning under prosjekteringen for Statens vegvesen Midt. Rapporten tok for seg tre ulike branner på tre forskjellige steder i tunnelen. Ett av scenarioene stemte nøyaktig med dødsulykken. Vi spurte Lindvik om alle deres anbefalinger tatt til følge?
– Nei, blant annet foreslo vi følgende som er relevant for den siste hendelsen: ATK – Automatisk trafikkontroll. Fartsovervåkning vil redusere farten i tunnelen og dermed redusere faren for ulykker, og konsekvensen ved eventuelle møteulykker. Dette kan for eksempel gjøres ved å ha lavere fartsgrenser ved inngangspartiene eller i overgang mellom T11,5 og T8,5. Fotobokser vil også være et egnet tiltak for å redusere farten i tunnelen, sier Lindvik.
På spørsmål om det finnes PE-skum i tunnelen sier Lindvik :
– I våre beregninger har vi ikke tatt høyde for at det finnes «ikke oversprøytet» PE-skum i tunnelen. Dette er med bakgrunn i opplysninger gitt av Statens vegvesen, avslutter Lindvik.
Faktaboks
Fakta Eiksundtunnelen
Verdens dypeste undersjøiske tunnel
Åpnet 23. februar 2008
En av Norges lengste tunneler: 7807 meter
287 meter under havoverflaten
Stigning på hele 9,6 %.
Avbruddsfri strømforsyning
Nødlys for hver 62. meter
Nødtelefoner for hver 125. meter
Det er ikke PE – skum i tunnelen. Det er brukt WG Tunnelduk (Giertsenduken).
Tilgang til slokkevann fem steder i tunnelen og utenfor åpningene i tillegg til nødbasseng i bunnen av tunnelen.
Stoppsignaler og bommer
Variable skilt ved innkjøring og i snunisjer
Tunnelens ventilasjonssystem består av 26 asymmetriske vifter. Ventilasjonen kjøres fast mot Eika
”Giertsenduken”
Gjennomslag av fuktighet er uunngåelig i en undersjøisk tunnel og i Eiksundtunnelen er det montert en duk som hindrer dette i å nå veibanen. Vi spurte direktør i firmaet Giertsen tunnel, Hans-Egil Larsen, om duken kunne erstatte PE-skummet?
– Det mener vi at den kan i veldig mange prosjekter. Den oppfyller kravet i alle tunnelklasser inklusive den høyeste, svarer Larsen.
Er den brukt i mange tunneler i Norge så langt?
– Ca 65 tunneler i Norge og noen i utlandet. I tillegg har vi en del store prosjekter.
Har den vært testet og under hvilke forhold?
– Vi har i samarbeid med SINTEF gjort forsøk både i laboratorium og i Runehamartunnelen der vi utsatte duken for ca 30 MW. Vi er godt fornøyd med testresultatene og det viser seg at duken ikke bidrar til brannen, sier Larsen.
Faktaboks
Oversikt over tunneler som Volda brannvern har overordna beredskapsansvar for.
Eiksundsambandet: Eiksundtunnelen 7807 m (i kommunene Ørsta og Ulstein)
Helgehorntunnelen: 1160 m (i Ørsta kommune)
Morkaåstunnelen: 640 m (i Volda kommune)
Rotsethorntunnelen: 4500 m -”-
Høydaltunnelen: 200 m -”-
Årsettunnelen: 250 m -”-
Voldahammaren: 250 m -”-
COMMENTS