Etter reparasjonsarbeider ble tunnelen åpnet igjen, men da bare for kjøretøyer under 7,5 tonn. Senere ble tunnelen åpnet for alle kjøretøyer under 12 meter, unntatt kjøretøy som frakter farlig gods. Brannvesenet i Søndre Follo mente at uten ytterligere beredskapsutstyr var det uforsvarlig å åpne tunnelen for kjøretøy over 12 meter og farlig gods-transporter.
Med bakgrunn i de to dramatiske brannene i Oslofjordtunnelen i fjor gjennomførte Søndre Follo brannvesen IKS en vurdering av sin slagkraft ved innsatser i Oslofjordtunnelen. Vurderingen viste at til brannscenarioer med energi inntil 30 MW anså brannvesenet at det er nødvendig med innkjøp av ATV med tilhenger, IR-kamera, fluktmasker og flaskebank til de tre brannvesen. Kostnad ca. 1 million kroner.
For scenarioene med brann i kjøretøy med brannenergi inntil 50 MW (singel lastebil), inntil 100 MW (semitrailer eller bil med henger) og inntil 150 MW anså brannvesenet at nødvendig tiltak for økt slagkraft var en industribrannbil/flyplassbrannbil med slokkekapasitet inntil 5.000 liter i minuttet. En slik bil antas å kunne halvere/redusere tid for kontroll av brannen og ikke minst gi økt sikkerhet for innsatsmannskaper. Kostnad ca. 5 millioner kroner.
For scenarioer med branner i kjøretøy med brannenergi 300 MW (kjøretøy med farlig gods), anså brannvesenet at man med en industribrannbil kunne få kontroll på brannen selv ved en fullt utviklet brann, men at dette ville avhenge av trekkretning, retrettmuligheter mm.
Etter brannene i fjor har Oslofjordtunnelen blitt opprustet med blant annet 25 evakueringsrom, det er montert lysstriper og lysende piler som markerer nærmeste evakueringsrom og farten i tunnelen er redusert. Vegvesenet mente at med tiltakene var sikkerheten betydelig økt og de ville bare strekke seg til å bekoste en utstyrspakke med ATV, flaskebank og IR-kamera til en kostnad av 300.000 kroner.
Søndre Follo Brannvesen IKS anket avslaget fra Vegvesenet til DSB og brannsjef Ole Bjørn Kaasa uttalte at han hadde forventinger til at DSB som fagmyndighet ville forstå alvoret og støtte brannvesenet.
Selvredning førende prinsipp
I sitt svarbrev til Søndre Follo brannvesen IKS skriver DSB at hensynet til liv og helse er førende ved etableringen av brannsikkerhet i tunneler og dermed førende for brannregelverket. Selvredning er det førende prinsipp hvor trafikanter skal ta seg ut av tunnelen enten ved å fortsette eller ved å snu i havarilommer. Trafikanter skal i størst mulig grad unngå å eksponeres for brannen ved at brann skal detekteres, trafikantene skal varsles og tunnelen raskt stenges. Der trafikanter ikke kan unnslippe, skal ventilasjonen så langt som mulig sørge for at det ikke skal være livstruende å oppholde seg i røykfylt område, skriver DSB. Gjennom tiltakene som er gjort i Oslofjordtunnelen anser DSB at sikkerheten er god og tunnelen representerer derved ingen ekstraordinær risiko i kommunen, slik Søndre Follo brannvesen anser at den er.
DSB skriver videre at det er bygget inn forventinger til hva den lokale brannberedskapen skal kunne håndtere og for Oslofjordtunnelen er den dimensjonerende brannen 50 MW. Begrunnelsen for anmodningen om å pålegge vegvesenet å bekoste en brannbil med slokkekapasitet på 5.000 liter i minuttet er behovet for sikkerhet for innsatsmannskaper ved branner på 100 MW. DSB legger ikke til grunn at brannvesenet skal innrettes på å gjøre førsteinnsats ved branner på 100 MW. Siden mannskapene ikke forutsettes å gjennomføre slik innsats, vil tunnelen heller ikke representere noen ekstraordinær risiko i denne sammenheng, konkluderer DSB.
Hva forventes av brannvesenet?
Brannmannen rettet følgende spørsmål til brannsjef Kaasa;
Hvilke rutiner legger brannvesenet i Søndre Follo opp til nå ved varsel om brann i større kjøretøy i Oslofjordtunnelen? Vil dette kun være en passiv innsats?
– Ved melding om brann i Oslofjordtunnelen må vi prøve å finne ut mest mulig om kjøretøyet via Vegtrafikksentralen før vi iverksetter innsats. Får vi en klar indikasjon på brann i kjøretøy som frakter brannfarlig væske eller gass, vil vi ikke gjøre innsats. Det vet vi nå at DSB går god for. Problemet er imidlertid at usikkerheten vil være stor ved brann i andre typer tunge kjøretøy. Med kort utrykningsvei kan det være begrenset med god informasjon om hva det brenner i eller om kjøretøyer har brannfarlig last.
Resultatet vil være at vi rykker inn i tunnelen, men at vi må være forberedt på å snu hvis vi møter røyken eller brannen er blitt for stor. Spørsmålet jeg stiller er hva DSB egentlig forventer? En brann i tunge kjøretøy vil være fullt utviklet etter 15 minutter. Skal vi da avvente til ytterligere og riktige ressurser (biler med stor slokkekapasitet fra Rygge flystasjon) er på plass etter ca. 45 minutter eller skal vi slå av ventilasjonen slik at brannen reduseres? Det er ulike oppfatninger i fagmiljøet. Uansett vil dette være en veldig vanskelig situasjon for våre innsatsmannskaper som skal ta beslutninger som vi vet kan gå på bekostning av mange menneskeliv i den 7 kilometer lange tunnelen.
Ved å vise til at sikkerheten er bedret i tunnelen og at mannskaper ikke skal gjennomføre innsats ved branner i større kjøretøyer, skriver DSB at tunnelen dermed ikke utgjør noen ekstraordinær risiko. Hva er din kommentar til dette?
– Jeg forstår ikke dette. Så lenge tungtrafikken går uten begrensninger vil det fortsatt være fare for stor brann i tunnelen. Gjennom tiltakene har man redusert noe på risikoen for tap av menneskeliv ved en brann, men denne er på ingen måte eliminert. Tiltakene vil være gode ved en mindre brann, men ved en større brann vil de ha begrenset effekt, sier Kaasa.
Brannmannen stilte Veg- og transportavdelingen i Statens Vegvesen disse spørsmål;
– Er Statens Vegvesen tilfredse med at brannvesenet ikke skal gjøre en innsats i tunnel ved branner i større kjøretøyer?
– Med økt utbygging av lange og undersjøiske tunneler øker potensialet for antall branner i tunneler. Anser Vegvesenet at trafikantenes sikkerhet er betryggende hvis selvredning er eneste mulighet ved brann i større kjøretøy i en tunnel?
– Vil Statens Vegvesen fortsatt holde fast ved at det kun unntaksvis skal bekostes beredskapsmateriell selv om tunnelene stadig blir lenger og mer komplekse?
På tross av purringer fra Brannmannen har ikke Vegvesenet besvart spørsmålene.
Svarene fra Lars Erik Hauer i Statens Vegvesen kom noen dager senere:
Spørsmål:
Er Statens Vegvesen tilfredse med at brannvesenet ikke skal gjøre en innsats i tunnel ved branner i større kjøretøyer?
Svar:
Statens vegvesen forventer at brannvesenet yter innsats i en tunnel når det er faglig forsvarlig ut fra et sikkerhetsaspekt, uavhengig av brannstørrelse og type kjøretøy som er i brann.
Spørsmål:
Med økt utbygging av lange og undersjøiske tunneler øker potensialet for antall branner i tunneler. Anser Vegvesenet at trafikantenes sikkerhet er betryggende hvis selvredning er eneste mulighet ved brann i større kjøretøy i en tunnel?
Svar:
Statistikken viser at vegtunneler er trygge for trafikantene. Norske vegtunneler bygges og utstyres etter samme krav som er gitt i EU direktiv om minimumskrav til sikkerhet i vegtunneler. Disse kravene er tilpasset tunnelens lengde og trafikkmengde. Selvhjelp prinsippet ligger til grunn for alle vegtunneler, både i Norge og internasjonalt. Fastsettelse av både standard for håndbøker og endelig utforming av den enkelte vegtunnel gjøres på bakgrunn av erfaring og analyser av risiko.
Spørsmål:
Vil Statens Vegvesen fortsatt holde fast ved at det kun unntaksvis skal bekostes beredskapsmateriell selv om tunnelene stadig blir lenger og mer komplekse?
Svar:
Kommunen kan søke Statens vegvesen om tilskudd til beredskapsmateriell. Statens vegvesen har anledning til å gi tilskudd til beredskapsmateriell dersom det kan påvises et behov ved våre konstruksjoner utover de behov som er påvist i kommunal risiko og sårbarhetsanalyse på øvrige brannobjekt i samme beredskapsområde. Statens vegvesen og Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) har i fellesskap utarbeidet retningslinjer for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i vegtunneler. Disse omhandler også bidrag til brannvesenet. Disse retningslinjene sier blant annet «Tunneleier» ikke skal belastes for mer enn den delen av anskaffelsen som er relevant for beredskapen knyttet til tunnelen. Risikovurderingen vil kunne omfatte forhold som kommunens størrelse, krav til tilsvarende tiltak for andre objekter, innsatstid og innsatsmuligheter for brannvesenet.
COMMENTS