Hendelsesforløp
Natt til søndag den 26. april observerte en togfører varme i tunnelen mellom Nationaltheatret og Majorstua like ved den nedlagte stasjonen Valkyrie plass. Røyk trakk inn et åpent vindu og kunne merkes av passasjerene. Føreren varslet trafikklederen om mulig brann i tunnelen, men fikk tilbakemelding fra ham om at det sikkert ikke var brann, men at han skulle be neste togfører se etter. Togføreren i neste tog fra Majorstua observerte røyk i tunnelen rett etter å ha forlatt stasjonen. Han stanset og prøvde å få kontakt med trafikkleder uten å lykkes. Han valgte da å slippe passasjerene av toget og dirigere dem tilbake mot Majorstua.
Føreren av neste tog igjen oppdaget til sin overraskelse folk komme mot seg i tunnelen, men fikk stoppet raskt slik at påkjørsel ble unngått. Han tok fotgjengerne opp i toget for om mulig å rygge tilbake til Majorstua. Så kom han på at de sto rett ved den gamle Valkyrie plass stasjon og valgte da å be passasjerene ta seg opp der. Alt i alt var det ca. 400 passasjerer med de to togene. De fleste kom ut av tunnelen ved Majorstua, men en del kom også ut på Valkyrie plass via den nedlagte stasjonen.
Brannvesenets dilemma
Brannvesenet fikk melding kl. 00:34 om at det kom røyk ut av tunnelen ved Majorstua stasjon, og at det var brann i et togsett. Fra Briskeby brannstasjon ble det sendt mannskaps-, røykdykker- og stigebil. Fra Hovedstasjonen ble det sendt røykdykker- og redningsbil. Kommandobil og ytterligere en røykdykkerbil ble rekvirert noe senere.
Siden hovedinngangen til Majorstua stasjon var stengt, ble det kjørt fram til inngangen fra Sørkedalsveien. Inne på stasjonen kunne det observeres røyk ut av tunnelløpet mot sentrum. Røyksjiktet var ca. én meter tjukt og trakk forholdsvis raskt ut av åpningen. Mange mennesker var på vei ut av tunnelen og klatret fra skinnegangen og opp på perrongen. Brannvesenets utrykningsleder ba umiddelbart sambandsvakta om å få tatt kjørestrømmen.
Imens ventet røykdykkerne på plattformen, fordi instruksen går ut på at strømmen skal være tatt før det gjøres noen innsats. Under gjennomgåelsen av brannen senere oppga flere av dem at de følte det som et stort dilemma at de sto med fullt røykdykker- og verneutstyr på perrongen og ikke kunne gå ned i skinnegangen. Samtidig nærmest myldret det av passasjerer uten noen form for beskyttelse i den samme skinnegangen.
Flere argumenterte for at i denne situasjonen burde brannmannskapene ha oversett instruksen, gått ned i skinnegangen og tunnelen for å assistere passasjerene ut uten å vente på beskjed om at strømmen var tatt. Mannskapene kjente jo faren med strømskinnene og kunne forholde seg til den, det kunne derimot ikke passasjerene.
Andre mente at instruksen skulle holdes uansett. Hva om den ble brutt og noen omkom? Hva med skyldsspørsmål og erstatning da?
Etter kort tid, kl. 00:42, ble det meldt tilbake at strømmen var tatt. Men brannvesenets kontrollmålinger viste at strømskinnen fortsatt var spenningsførende. Ny melding ble sendt til togleder via sambandsvakta om at strømmen skulle tas. Den ble på ny meldt tatt kl. 00:48 og målinger viste da at denne gangen var meldingen riktig.
Et lag ble da omgående sendt ned i tunnelen for å observere. Kl. 00:57 meldte røykdykkerleder tilbake at togsett og tunnel var tom for folk bortsett fra de to togførerne. Røykdykkerleder kunne ikke observere noe brann eller arnested, og fra tunnelåpningen på Majorstuen hadde røyken avtatt betydelig. Siden det nå var klart at togene befant seg ved Valkyrie plass, valgte slokkeleder å forflytte seg dit med biler og mannskaper for redusere avstand til skadestedet blant annet med tanke på slangeutlegg.
På Valkyrie plass viste det seg at tunnelen nå var fri for røyk. Noe for kl. 02:00 oppga Sporveiens strømforsyningsavdeling at de hadde funnet årsaken til brannen/røykutviklingen og at det ikke lenger var noen fare. Oslo brannvesen kunne derfor returnere uten å ha vært i noen egentlig innsats.
Brannårsaken
I fjellet på brannstedet er det alunskifer. Alunskiferen gjør fuktigheten i tunnelen aggressiv og korrosiv. Bremsestøv fra bremseklossene på togene har sammen med den korrosive atmosfæren medvirket til dannelse av krypstrømsveier på isolatorer og strømbukker som strømskinnene henger på. Dette førte gradvis til varmgang og nedsmelting av en isolator og strømbukk. Et par meter av strømskinnen ble oppvarmet så mye at glassfiberdekselet over strømskinnen begynte å avgi røyk.
Varmen og røykutviklingen opphørte straks strømmen ble tatt. Brannrestene kunne få plass i en pappeske!
Media
Dette branntilløpet fikk særdeles stor oppmerksomhet fra media. Først ble den usanne påstanden til en innringer til brannvesenets sambandsvakt gjengitt. Han påsto at han ikke ble trodd da han varslet brannen. Det var vanskelig å få inn noe dementi.
Men oppmerksomheten dreide raskt over på Oslo Sporveier og mangelen på sikkerhet i tunnelen. Den ble holdt opp mot hva brannforebyggende avdeling i Oslo krevde. VG ville ha det til at det eksisterte en åpen konflikt mellom etatene. Dialogen mellom de to etatene er imidlertid god, men den er blitt aktualisert etter brannen.
Grunnen til den store medieinteressen er at bortimot 200.000 mennesker trafikkerer denne tunnelstrekningen hvert døgn.
Videre har brannvesenets risikokartlegging og kommunens sårbarhetsanalyse vist at i tunneler kan togbranner i sjeldne tilfeller få store konsekvenser med mange omkomne. Alt i alt har vel brannvesenet brukt flere medierettede arbeidstimer i denne brannen enn arbeidstimer i forbindelse med selve utrykningen.
Mangler ved sikkerhet
Tunnelen mellom Majorstua og Nationaltheatret stasjoner er fra ca. 1920 og dermed Oslo Sporveiers eldste. Den er 1790 m lang. Tunnelen er utført stort sett med to løp – ett for trafikk i hver retning. Veggen mellom de to løpene er imidlertid åpen flere steder blant annet ved stasjonen på Valkyrie plass. Røyk fra brann i et løp kan følgelig lett spre seg til naboløpet.
Tunnelen har to rømningsmuligheter mellom de to stasjonene. Den ene ut via den nedlagte Valkyrie plass stasjon. Ved brannen viste det seg at utgangen ikke lot seg åpne uten bruk av nøkkel slik kravet til en rømningsvei naturlig nok er. Videre var den siste biten ut benyttet som lager for en gatekiosk. Det gjorde framkommeligheten dårlig. Disse manglene skal nå være rettet. Denne rømningsveien ville ha blitt tatt bedre vare på av en fungerende intern-kontroll.
Den andre muligheten er fra Oscars gate. En dobbelt trapp fører opp til gatenivå. Døren ut kan åpnes fra innsiden. Avstanden mellom de to rømningsveiene er ca. 1200 meter.
Rømningen ut av trikken i tunnelen er vanskelig på enkelte partier. Det skyldes at avstanden mellom tunnelveggen og toget er under 60 cm, slik at det er vanskelig å komme ut sidedørene. Noen togvogner har ikke rømningsmuligheter via endene på vognene. Skulle det usannsynlige skje at et slikt tog blir stående og brenne på et trangt sted i tunnelen og attpå til rushtiden, vil mange brenne inne i toget før de klarer å komme ut.
Et par av Oslo sporveiers underjordiske stasjoner har fått brannventilasjon. Brannventilasjon vil etter hvert bli innført på alle stasjoner under bakken. Denne ventilasjonen vil også kunne trekke røyk ut av de tilstøtende tunnelene.
Det er ikke tilkoblingsmuligheter for brannvesenets slangemateriell i Majorstutunnelen.
Det finnes telefon, men brannvesenet kan ikke bruke sitt vanlige radiosamband. Sambandet mellom tog og togledersentral sviktet som vist over. Sentralens og togførernes reaksjon på branntilløpet tyder på at branninstruks eller kunnskapene om branninstruks er mangelfull. Så sant det er mulig skal tog kjøre fram til nærmeste stasjon eller tunnelåpning ved brann. Der har passasjerene helt andre muligheter for å redde seg selv og brannvesenet for å gjøre en effektiv innsats. Tunnelstrekninger med manglende kommunikasjon burde ha blitt avdekket og rettet ved hjelp av intern-kontrollen.
Det er nødlys, men det er svakt. i området ved Valkyrien plass var flere lysrør gått. Dette tyder på manglende vedlikeholdsrutiner eller intern-kontroll.
Det viser seg at det har vært problemer med. krypstrøm tidligere. Det ser ut til at renhold av isolatorene kan løse problemet. Hvis dette er et tilbakevendende problem, så er intern-kontrollen mangelfull også på dette området.
Et tenkt problem i et branntilfelle er at en av passasjerene trekker i nødbremsen. Da må vognføreren forlate sin plass, gå bakover og undersøke hva som er skjedd. Bare der kan han avstille bremsen. Dette vil ta noen minutter og kan være katastrofalt hvis det brenner i toget, når det er viktig å komme seg fram til en stasjon eller ut i det fri så raskt som mulig. Det er derfor et sterkt ønskelig at togfører skal kunne overstyre nødbremsen fra førerplass og kjøre videre ut når han har indikasjoner på at det brenner i toget. Bare få tog har et slikt overstyringssystem i dag. Den vanlige årsaken til at folk trekker i nødbremsen er at noen sitter fast i døråpningen og det skjer gjerne på en stasjon.
Er Majorstutunnelen farlig?
Branntilfellet i Majorstutunnelen vakte stor oppsikt. Men media forsto raskt at brannen var ubetydelig og rettet oppmerksomheten mot mangler ved sikkerheten. På det området er det som vist over en hel del å gjøre. Mangler ved kommunikasjon, nødlys, brannvann, rømningsmuligheter ut av togene, vedlikehold og rutiner kan rettes uten store kostnader. Ombygning av nødbrems og brannventilasjon er vanskeligere og dyrere. Gjennomføringen av disse tiltakene er i gang, men vil ta flere år.
Bygging av en ny stasjon i Homansbyen etter årtusenskiftet vil bidra til å øke sikkerheten ytterligere både med hensyn til rømningsveier og brannventilasjon. Er det i mellomtiden farlig å ta T-banen gjennom Majorstutunnelen? Svaret er helt klart nei i alle fall hvis man sammenligner med å kjøre den samme strekningen med bil. Ingen passasjerer er skadet ved brann i tunnelens ca. 70 år lange eksistens.
Forslag til brannvedtekt
Det er imidlertid et lite potensiale i denne tunnelen som for andre tilsvarende tunneler for store ulykker med mange omkomne hvis flere uheldige forhold skulle inntreffe samtidig. Skrekken er et fullsatt tog som blir stående å brenne langt fra stasjoner og tunnelåpninger. Utviklingen går dessuten i retning av økende trafikk, høyere hastighet, lengre tunneler og flere tunneler. Sabotasje er også blitt en faktor vi må regne med. Det er derfor all grunn til å ta sikkerheten i tunneler alvorligere enn hittil. Hittil har sikkerheten stort sett vært ivaretatt av utbygger og eier. Det minner litt om bukken som skulle passe havresekken.
Oslo brannvesen vil derfor levere et forslag til brannsikringskrav eller brannvedtekt for tunneler i Oslo. Den beste løsningen hadde vært en landsgyldig forskrift på området.
Publisert: 08-05-1998
COMMENTS